terça-feira, 5 de dezembro de 2017

HUMBERTO AMARAL DA CRUZ

Nasceu em Coimbra em 13 de Maio de 1900. Tendo estudado por terras coimbrãs, até ao curso liceal, veio para Lisboa frequentar a antiga Escola Politécnica, a fim de obter os preparatórios para ingressar na Escola de Guerra, o que viria a acontecer a 21 de Agosto de 1918. 
Terminado o seu curso a 15 de Novembro de 1920 e sendo promovido a Alferes, é colocado no Regimento de Artilharia 2. Em 1927, já com o posto de Tenente, este oficial oriundo da Arma de Artilharia, ingressou na Aeronáutica Militar, onde obteve as Asas de Piloto Militar em 14 de Junho de 1928, sendo colocado no Grupo de Aviação de Informação Nº1 (antigo Grupo de Esquadrilhas de Aviação República) na Amadora. Como curiosidade, do seu curso fizeram parte outros nomes que vieram a ter destaque no início da Força Aérea Portuguesa, como por exemplo o que viria a ser General de 4 estrelas, Carlos da Costa Macedo ( Chefe de Estado-Maior), e os Generais Humberto Pais, Dário de Oliveira e Humberto Delgado.
Entre 1930 e 1931, Humberto da Cruz, foi instrutor do 1º Curso de Pilotagem organizado pelo Aero Club de Portugal e que também ele, inicialmente, funcionou na Amadora
Em 1931, Carlos Bleck, convida-o para o acompanhar numa viagem empreendedora entre Portugal-Guiné-Angola e volta (saída da Amadora até Benguela e retorno à Amadora). Tendo aceite o convite, os dois aviadores a bordo de um De Havilland Moth, baptizado como “Jorge Castilho”, iniciam a viagem em 30 de Dezembro de 1930 e retornam à Amadora em 21 de Fevereiro de 1931 com 20.175 Km percorridos em 167 horas e 50 minutos de voo. 
Em 1934, estando colocado em Alverca, no Grupo Independente Aviação de Bombardeamento (GIAB) na altura comandado pelo então Major Pinheiro Corrêa, faz parte do cruzeiro a Espanha e Marrocos, organizado pelo referido comandante. Nesse mesmo ano, entre 25 de Outubro e 21 de Dezembro, na companhia do mecânico António Lobato, efectua a viagem aérea Lisboa-Timor (Dilly)-Lisboa, num total de 42.670 Km percorridos em 268 horas e 25 minutos. 
Em 1935 participa no Cruzeiro Aéreo às Colónias, onde devido a intoxicação por inspiração dos gases de escape da aeronave, não retorna, pela única vez, ao ponto de partida .
Em 1937 foi promovido a Capitão, e em Agosto desse ano é novamente colocado no GIAB (já em fase de extinção) e depois na Base Aérea da Ota, onde foi um dos membros fundadores.
Nesta unidade, mais tarde designada Base Aérea Nº2, passou a exercer as funções de comandante da 1ª Esquadrilha do Grupo de Bombardeamento de Noite, equipado com aeronaves Junkers JU-52 e para o efeito em 1939 juntamente com Dário de Oliveira (então capitão) e Costa Franco (então Tenente) fez um estágio na Alemanha onde recebeu instrução de pilotagem da referida aeronave, bem como o curso de voo sem visibilidade.
Em 1943, é promovido a Major e colocado na Base Aérea 4 (então situada na ilha de S. Miguel) e nomeado para comandar a referida unidade. 
Aqui, em virtude de desentendimentos de carácter técnico e de aplicação tática da nossa aviação no arquipélago tidos com o General Ramires e em que Humberto Cruz tinha a razão do seu lado, acabará por fazer com que seja punido disciplinarmente pelo Sub-Secretário de Estado da Guerra, General Fernando dos Santos Costa, fazendo com que Humberto da Cruz pedisse a passagem à reserva e posterior reforma, o que viria a acontecer nesse mesmo ano.Em 1944, quando da fundação do Secretariado de Aeronáutica Civil, dirigido pelo então Tenente-Coronel Humberto Delgado, foi nomeado adjunto da direcção e nesse cargo deixou valiosos estudos para a organização dos Transportes Aéreos Portugueses, então criados como organismo do Estado, bem como tomou parte na 1ª viagem experimental a Luanda e Lourenço Marques, para a escolha adequada do itinerário e escalas da que viria a ser conhecida como Linha Aérea Imperial e que se iniciou no ano seguinte.Com a saída de Humberto Delgado do Secretariado (e que passaria a ser a DGAC), Humberto da Cruz abandonou também as suas funções directivas na aviação civil, dedicando-se à sua vida privada. Por ocasião do 45º aniversário da Travessia Aérea Nocturna do Atlântico Sul, na Amadora, um grupo de amigos e admiradores de Sarmento Beires, empenhou-se em que o mesmo fosse promovido a Coronel dados os serviços prestados por este à aviação militar antes do seu exílio, o que viria a acontecer em 1973. Desta forma, Humberto da Cruz, também ele com duas Torres Espadas, requereu a sua promoção ao mesmo posto e sob a proposta do Secretário de Estado da Aeronáutica, o General Mário Telo Polleri, esta seria aprovada com toda a certeza por Marcello Caetano, então chefe do Governo. Entretanto com o 25 de Abril de 1974, esta aspiração morreria, apesar de haver um precedente idêntico e Humberto da Cruz, acabaria por falecer em 9 de Julho de 1981 sem ser promovido ao posto que de forma justa ansiava.Foi condecorado com a Medalha de Prata de Comportamento Exemplar, com os graus de Cavaleiro e Comendador da Ordem Militar de Avis, da Ordem Militar de Cristo e da Ordem Militar da Torre e Espada, do Valor, Lealdade e Mérito. Foi também agraciado depois da sua passagem à reforma, no Cinquentenário da Aviação Militar, realizado em Alverca, com o grau de Comendador da Ordem do Império por Alvará de 8 de Maio de 1964, De condecorações estrangeiras possuía o grau de Comendador da Ordem de Nidram Ifitikar da Tunísia, concedida em 1935, e o grau de Oficial da Ordem Medahula de Espanha, conferido em 1943. Além das condecorações, foi-lhe atribuído por duas vezes o Troféu Clifford Harmon da Liga Internacional dos Aviadores.

Colaboração de Madiba P. Moreira

quarta-feira, 29 de novembro de 2017

terça-feira, 21 de novembro de 2017

João Guede-A CONTROVÉRSIA DOS PRIMÓRDIOS DE MACAU

DA SÉRIE AQUI HÁ HISTÓRIA

ÓSCAR MONTEIRO TORRES

Nasceu em Luanda a 26 de Março de 1889, tendo sido aluno do Colégio Militar e prosseguido os estudos na Escola Politécnica de Lisboa e na Escola do Exército, tornando-se oficial de Cavalaria em 1909.
Partiu para Angola onde serviu sob o comando de Norton de Matos e depois regressou à metrópole. Partidário de uma intervenção portuguesa na frente europeia da Grande Guerra, em 1915 na sequência do Movimento das Espadas, ocorrido em Janeiro, de pendor oposto, exilou-se em Inglaterra oferecendo-se para combater nas tropas expedicionárias britânicas que estavam em França, tendo sido considerado desertor no nosso País.
A deposição do general Pimenta de Castro, a 14 de Maio daquele ano, permitiu-lhe regressar a Portugal e sendo o novo Governo favorável a uma participação nacional mais activa na guerra, ajudou Norton de Matos, ministro da Guerra, a preparar a intervenção do Exército.
Foi então que Monteiro Torres se ofereceu para integrar a aviação que se procurava constituir no nosso País, partindo novamente para Inglaterra, desta vez para tirar o curso de piloto. Depois da sua formação, que passou também por França, participou na organização da Escola de Aviação portuguesa, em Vila Nova da Rainha.
Porém,como Portugal não recebeu de imediato os aviões, a ansiedade de voar e combater levaram Monteiro Torres a seguir para França e integrar uma esquadrilha deste país, pela qual combateu até ser abatido nos céus de Laon, a 20 de Novembro de 1917.


Colaboração de Madiba P. Moreira

quarta-feira, 15 de novembro de 2017

JORGE VIDAL DE CASTILHO BARRETO E NORONHA

Nasceu em Lisboa, na freguesia de S. José a 23 de Maio de 1880, tendo estudado no Colégio de Campolide , em Lovaina-Bélgica e na Escola Politécnica de Lisboa .
Em 1902, assentou praça, como cadete, no quartel da Cavalaria 2, tendo ingressado depois na Escola do Exército, tendo terminado o curso da Arma de Infantaria em 1906, altura em que foi promovido a Alferes.
Em 1908, segue para Moçambique, passando a trabalhar na Missão de Fronteiras, sob a chefia do então Comandante Gago Coutinho, onde se começou a familiarizar com o sextante e com os processos astronómicos de orientação e quis o destino, aproximar estes dois heróis que se celebrizariam como navegadores aéreos na mesma rota do Brasil.
Regressado à Metrópole em Junho de 1909 e com a implantação da república no ano seguinte, Jorge Castilho, que era um monárquico convicto, passou à licença ilimitada e foi para o Brasil. Apesar desta tomada de posição, e colocando o seu dever cívico à frente da política, Jorge de Castilho que também era um patriota fervoroso, retorna a solo Pátrio, quando Portugal entrou em guerra com a Alemanha na 1ª Guerra Mundial.
Promovido a Capitão em 1917, seguiu para França onde mais tarde virá a conquistar uma Cruz de Guerra, integrado no Corpo Expedicionário Português (CEP).
Em 1919, após a guerra que tinha devastado a Europa, fez parte do Grupo de Esquadrilhas de Aviação Huambo, em Angola, onde promoveu uma série de palestras para iniciação dos pilotos no uso do sextante e nos processos de navegação aérea, e foi nesta altura que estes contactos com as gentes da aviação, criaram nele o gosto de a servir, começando a interessar-se pelos temas aeronáuticos , levando a que em 1920, acabe por publicar o artigo intitulado “Navegação Aérea”, o qual fará com que o seu antigo Comandante, Gago Coutinho, lhe responda estreitando ainda mais os laços de afinidade que tinham criado.
Cada vez mais entusiasmado pela aeronáutica, Jorge de Castilho, apesar de não pertencer à 5ª Arma do Exército, resolve participar a título particular no curso de Observador Aéreo, ministrado na Escola Militar de Aviação. 
Em 1926, efectuou vários voos com o objectivo de ensaiar os métodos e instrumentos criados para a navegação aérea sobre o mar, passando a ser um discípulo dilecto e aplicado de Gago Coutinho na utilização do sextante por este inventado, tendo ainda introduzido algumas modificações significativas no mesmo.Seria na 1ª Travessia Aérea Nocturna do Atlântico Sul realizada em 1927, que Jorge de Castilho se consagraria, ao efectuar 28 observações totalizando 158 rectas de altura, sendo 12 de estrelas, 2 de planetas, 7 da Lua sobre o horizonte visual e 7 do Sol sobre o horizonte visual. 
Percorreu no hidroavião Dornier Do J Wal, baptizado como “Argos”, juntamente com Sarmento Beires, Duvalle Portugal (que entretanto saiu em Bubaque, na Guiné de modo a que a aeronave pudesse levar mais combustível) e Manuel Gouveia 2595 Km em 18 horas e 12 minutos, sendo que destas 13 foram em voo nocturno.
Actualmente, estes valores podem parecer insignificantes, face ao avanço tecnológico, mas na altura marcou uma proeza digna de registo tendo merecido as seguintes palavras de apreço proferidas por Sarmento Beires : “ Castilho, o grande amigo, que nos levou pela mão, na plena noite equatorial, socorrendo-se do sextante de nível concebido por Gago Coutinho e por ele adaptado à observação das estrelas”. 
Após esta viagem, de êxito ímpar, Jorge de Castilho e os seus companheiros conquistaram o mui honroso Colar da Ordem Militar da Torre e Espada, do Valor, Lealdade e Mérito. 
Em 1928, no culminar da sua paixão cada vez maior pela Causa do Ar, Jorge de Castilho ingressou na Arma de Aeronáutica com o posto de Major, tendo participado em muitos projectos de viagens, nomeadamente na tentativa de ligação de Lisboa a Nova Iorque, bem como sendo um geógrafo competente, participou em Moçambique e em Timor em missões de carácter geográfico e geológico.
Promovido a Coronel em 1937, viria a falecer a 5 de Fevereiro de 1943 em Sidney, na Austrália.

Colaboração de Madiba P. Moreira

terça-feira, 7 de novembro de 2017

quarta-feira, 1 de novembro de 2017

SALVADOR ALBERTO DU COURTILLS CIFKA DUARTE

Alistou-se como voluntário no Regimento de Artilharia nº 3, sendo incorporado no dia 23 de Julho de 1898. Já capitão , iniciou a instrução de piloto aviador no Signal Corps Aviation School a 15 de Dezembro de 1915 nos Estados Unidos , tendo recebido o seu brevet pela Escola de Aviação de Chartres, em França, no dia 28 de Agosto de 1916. 
Em Junho de 1918, assume o comando da Escola Aeronáutica Militar em Vila Nova da Raínha e mais tarde dada a insalubridade dos terrenos onde estava localizada a referida EAM, e o facto de estar a chegar ao seu termo o contrato de arrendamento, fez com que a mesma fosse deslocalizada para a Granja do Marquês (actualmente a Base Aérea Nº1) a partir de 5 de Fevereiro de 1920, onde Cifka Duarte com o posto de Major foi o primeiro comandante.

Em 1924, sendo Director da Aeronáutica Militar, foi o grande impulsionador e propagandista do Raid Aéreo a Macau.
Em 1928 como tenente-coronel e sendo então inspector de Aeronáutica, foi nomeado para estudar a possibilidade de se construir um aeroporto numa das ilhas do arquipélago dos Açores, tendo este emitido o parecer de que o mesmo deveria ser implantado na ilha Terceira, na Achada, na zona planáltica entre Angra do Heroísmo e as Lajes. 
Em 1935, no dia 10 de Abril, aterra juntamente com o Capitão Amado da Cunha no Campo de Aviação de Amareleja, tornando-se no primeiro a fazê-lo. 
Também nesse ano, a 14 de Dezembro, sob o seu comando partem da Amadora nove aeronaves , a saber Junkers W34-L com o nº 502 baptizado como "Monteiro Torres" (onde seguiam o Coronel Cifka Duarte, o Tenente-Coronel Ribeiro da Fonseca e o mecânico Abílio Santos) e os Vickers Type 168 Valparaiso III com o nº 201 baptizado como "Falcão" (onde seguiam o Capitão Oliveira Viegas e o mecânico Diniz), o nº 202 baptizado como "Albatroz" (onde seguiam o Tenente Humberto da Cruz e o mecânico Ramos) , o nº 203 baptizado como "Ibis" (onde seguiam o Capitão José Bentes Pimenta e o mecânico Aníbal), o nº 206 baptizado como "Chaimite" (onde seguiam o Major Pinheiro Correia e o Capitão Fernando Tártaro), o nº 207 baptizado como "Milhafre" (onde seguiam o Tenente Manuel Gouveia e o mecânico Simões), o nº208 baptizado como "Peneireiro" (onde seguiam o Capitão Joaquim Almeida Baltazar e o mecânico Gomes), o nº 209 baptizado como "Mongua" (onde seguiam o Major Pinho da Cunha e o Capitão Amado da Cunha) e o nº 210 baptizado como "Água" (onde seguiam o Capitão Moreira Cardoso e o mecânico Monteiro). para a realização do Cruzeiro Aéreo às Colónias .
Passou à situação de reforma a 5 de Janeiro de 1937 tendo falecido a 7 de Junho de 1964, estando sepultado no Cemitério do Lumiar, em Lisboa.

Colaboração de Madiba P. Moreira

terça-feira, 24 de outubro de 2017

GAGO COUTINHO

SOBRE OS SIGNOS DO AQUÁRIO E DOS PEIXES 



Quando se escreve, sob os signos de “Aquário” e “Peixes”, não se pretende dizer que o glorioso almirante tivesse seguido a carreira do mar por influência do seu horóscopo – e acreditamos até que o tivesse feito por vocação irresistível – mas simplesmente para recordar que os dois polos da sua existência – o nascimento e a morte – tiveram lugar dentro dessas quadras que vão de 21 de Janeiro a 17 de Fevereiro, a primeira, e de 18 de Fevereiro a 20 de Março, a outra.
Na realidade o sábio almirante nasceu a 17 de Fevereiro de 1869 e faleceu a 18 de Fevereiro de 1959, ou seja, respectivamente, no último dia do primeiro signo, e no primeiro do segundo signo referido. Mas verifica-se curiosamente que, a despeito de Gago Coutinho ter sido um ilustre e sabedor oficial de Marinha, se tornou famoso nas rotas do firmamento, como ele próprio escreveu: “E assim fomos abrindo aqueles ares”…

       “Lusitânia” – 1922                                   Rota Atlântico Sul                            Sacadura Cabral

Há homens de pequena estatura que, graças à sua pujança intelectual e qualidades de toda a ordem, se agigantam, transpõem os umbrais da glória e da fama e assim entram definitivamente na História.
Carlos Viegas de Gago Coutinhode seu nome completo, filho de algarvios, era lisboeta, pois nasceu na Calçada da Ajuda nº. 72, num pequeno prédio de dois pisos, paredes meias com o Comando do Regimento de Cavalaria 7, em cujo frontispício foi descerrada uma lápide comemorativa em 1952, inaugurada sendo Ministro da Marinha o almirante Américo Tomás.
Quer dizer, Gago Coutinho veio ao Mundo, no Bairro de Belém, nas vizinhanças do local donde partiria, com Sacadura Cabral, para escrever em letra de oiro uma epopeia, nos anais da história pátria e para se universalizar.Na sua qualidade de geógrafo eminente, tomou conhecimento com Sacadura Cabral, em 1913, que fazia também parte da missão que demarcou a fronteira do Barotze, entre Angola e a Rodésia.
Mais tarde, a convite de Sacadura, vai visitar a Escola de Aeronáutica Militar, criada em 1916.
Aí recebe a 23 de Fevereiro de 1917 – portanto sob o signo dos “Peixes” – o batismo de voo, com 48 anos, feito por Sacadura Cabral.
Esse voo de tal forma lhe agradou que provocaria uma viragem na sua vida de uma actividade polifacetada. 
É ele que escreve no seu diário, como o fazia habitualmente: “Vou ao aeródromo de Vila Nova da Rainha e dou três voos com Sacadura. Total: 35 minutos no ar. Admirável a segurança; demos vários saltos, curvas, etc., até governei um pouco. 
Pareceu-me bastante fácil, e até mais seguro que eu julgava. Em todo o caso entusiasmei-me.”
O aparelho em que Gago Coutinho voou era o Farman “M F – 4”, conhecido por “Casta Susana”, cuja réplica se pode admirar no Museu do Ar. 
Mas para os homens habituados a navegar nos oceanos com segurança, por utilização de processos científicos, a rudimentar aparelhagem de bordo era insuficiente, e Gago Coutinho, conquistado pelo avião, pensou então estudar novos métodos de navegação aérea, pela aplicação do sextante, utilizado na Marinha, depois de devidamente melhorado para o fim em vista. Um grande cometimento aéreo, com que Sacadura ardentemente sonhava!
E tal facto tornaria Gago Coutinho, criador de processos de navegação aérea, inéditos e eficientes, e consagrariam o seu nome, com a travessia do Atlântico Sul. 
Gago Coutinho, um talento invulgar e multiforme, foi sempre uma alma simples e isenta de vaidades. Possuía não a grandeza dos humildes, mas a humildade dos grandes.
Fecharia para sempre os seus olhos no dia imediato a ter completado 90 anos. Por sua vontade, e desprezando as honras a que tinha direito de funeral nacional, foi enterrado em campa rasa, numa tosca urna, envergando o seu velho fato, já coçado, de geógrafo, no cemitério da Ajuda, com a inscrição que ele próprio havia redigido: Gago Coutinho – Geógrafo – 1869-195…
Dir-se-ia que o grande almirante sabia de antemão, talvez por aviso divino ou pressentimento, que deixaria a vida terrena – pois alcançara já a imortalidade – no derradeiro ano da quinta década do Século XX.

“Santa Cruz” - hidrovião fairey F III – D

Notas: Recolha de informação na Revista “Mais Alto” nº. 154 – Fevereiro 1972
           
Até breve 
O amigo Vítor Oliveira -- Ocart

terça-feira, 10 de outubro de 2017

JORGE DE SOUSA GORGULHO

Nascido em Lisboa a 30 de Novembro de 1894, frequentou o Colégio Militar e ingressou posteriormente na Escola de Guerra, onde se especializou em Cavalaria. Ainda enquanto alferes de cavalaria ingressa, por sua vontade, no serviço de Aviação Militar. Fez assim parte do primeiro curso da Escola Aeronáutica Militar, que teve lugar em Vila Nova da Rainha tendo a par de Sarmento Beires recebido o seu diploma de piloto a 10 de maio de 1917 . O seu primeiro voo teve lugar a 16 de Outubro de 1916 que foi o mesmo dia em que iniciou a sua instrução de pilotagem.
Ofereceu-se para fazer parte da Esquadrilha Expedicionária a Moçambique, embarcando no vapor Moçambique em Julho de 1917 e desembarcando naquela colónia, em Mocímboa da Praia, a 3 de Agosto desse ano. 
A 7 de Setembro foi o primeiro português a efectuar um voo em terras africanas. Contudo, no dia seguinte, o Farman F40 que pilotava caiu e incendiou-se, provocando a sua morte prematura, morrendo cinco horas depois da queda, sendo assim o primeiro piloto português a morrer em território africano.


Colaboração de Madiba P. Moreira

terça-feira, 3 de outubro de 2017

MANUEL ANTÓNIO GOUVEIA

Oficial Mecânico e Piloto Aviador. 
Alistou-se em 1912 na Engenharia Militar. 
Em 1917 parte para França integrado no C.E.P. (Corpo Expedicionário Português). Durante a sua estadia em França ingressa nos Serviços de Aviação do C.E.P., e frequenta a Escola de Mecânica de Saint Cyr e mais tarde a Fábrica Gnome-Rhone, e a Hispano-Suisse em Biaclomb. Após os cursos trabalha como mecânico na Esquadrilha 124, equipada com aviões “Spad”, tendo em 1918 feitoparte da referida esquadrilha que se bateu no Marne. 

Preparou e deu assistência ao Breguet que efectuou os voos recorde Paris-Bruxelas-Amesterdão e Paris-Lisboa em 1920 e
participou na viagem aérea do Pátria, que ligou Lisboa a Macau, em 1924, e contribuiu para o êxito do voo nocturno do Argos sobre o Atlântico Sul (Lisboa-Rio de Janeiro-Pará) em 1927 onde durante o referido voo teve de intervir no funcionamento de um dos motores. Em reconhecimento do seu valor excepcional e abnegada dedicação ao serviço, pôde tornar-se oficial piloto sendo promovido a tenente em 1928 e em 1935, tomou parte no cruzeiro aéreo ao ultramar. Foi distinguido com os graus de Cavaleiro e Oficial da Torre e Espada.

Colaboração de Madiba P. Moreira

quarta-feira, 27 de setembro de 2017

O ESTABELECIMENTO DOS PORTUGUESES EM MACAU


46 anos de negociações por Macau

 Gravura de Macau entre 1616-1670 de Johannes Vingboons       
Foi após a chegada dos Portugueses à India que ouvimos falar pela primeira vez dos “Chins”- a gente branca, sem barba, de cabelos compridos- cujas embarcações bem armadas surgiam de vez em quando nas regiões do Sudoeste asiático. Nem nós nem os nossos informadores fazíamos ideia de quem eles eram nem de onde vinham. Apenas sabíamos que essa gente era geralmente designada por “Chin”.
Esta é a origem do nome da «China», que os Portugueses deram ao país dessa remota e estranha gente, quando ali chegaram- nome que, adoptado depois por outros povos e até pelos próprios Chineses passou a designar oficialmente a sua pátria na terminologia ocidental.
Comunicada esta valiosa informação a Manuel I, o seu interesse foi tal que sem mais detenças, despacha em 1508 (isto é 10 anos depois da nossa chegada à India) uma frota comandada por Diogo Lopes de Sequeira, para fazer descobrimentos na região situada entre a ilha de Lourenço (Madagáscar) e Malaca, encarregando-o expressamente da aventurosa missão da colheita de informações concretas sobre os Chineses, seu país, comércio religião etc. Perguntareis pelos Chins, e de que parte vêm e de quão longe.
Afonso de Albuquerque foi, porém, o primeiro português a estabelecer relações de amizade com os Chineses. Chegado a Malaca com uma frota em 1511, o hábil capitão trata com deferência os cinco juncos chineses ali detidos e aceita o seu oferecimento de nos auxiliar nas operações de desembarque.
Conquistada a cidade, Albuquerque manda dar-lhes todos os mantimentos necessários para a viagem de regresso à China e faz-lhes mercê de alguns presentes adrede trazidos de Portugal.
Chegados à pátria, os Chineses transmitem às autoridades as primeiras notícias sobre os Portugueses-altamente lisonjeiras do nosso caracter e valentia.
Dois anos depois, em 1513, Rui de Brito Patalim, primeiro capitão português de Malaca, despacha em missão exploratória um junco à China, levando como feitor Jorge Alvares, um dos capitães da frota de Albuquerque.
Aportado a Tamão (outrora conhecida por ilha da Veniaga e presentemente por Lin-Tin), na foz do rio Cantão, local destinado pelas autoridades chinesas para a navegação do estrangeiro, Jorge Alvares ali permanece uns meses em observação e estudo.
Assim data de 1513 a nossa chegada `China, cabendo a Jorge Alvares a honra de ser o primeiro português a pisar o solo do Celeste Império, que ela assinala gloriosamente com um padrão e tragicamente com a sepultura do seu filho, junto de quem ele próprio viria a ser enterrado em 1521, quando ali faleceu durante a sua quarta viagem à China.
Foi certamente baseado nas informações de Jorge Alvares que o boticário e naturalista Tomé Pires apresenta, na sua «Suma Oriental», a primeira relação minuciosa da China e dos Chineses, sendo ao mesmo tempo o primeiro a identificar o país com o lendário Cataio, e a sua capital, Pequim, como Cambuluc, -tornadas celebres na Europa pelas descrições de Marco Polo.
Em 1515, um grupo de mercadores portugueses, chefiados por Rafael Perestrelo, italiano ao serviço de Portugal, foi encarregado pelo governador de Malaca, Jorge de Albuquerque, irmão de Afonso, de empreender nova incursão de caracter predominantemente comercial, à China- missão que foi coroada com o melhor êxito.
Na mesma data (1515) sai de Lisboa a primeira frota destinada a abrir oficialmente as relações diplomáticas e comerciais com os Chineses. Comandava-a Fernão Peres de Andrade, já com o título de Capitão -Mor da Viagem da China, e conduz uma embaixada com carta e presentes de D. Manuel para o «Rei da China».

Após demoras na India e em Malaca, a frota chega a Tamão em 15 de Agosto de 1517 e segue para Cantão, onde desembarca o referido Tomé Pires, feito agora embaixador, com luzido séquito.
A parte comercial e marítima desta missão é desempenhada por Fernão Peres com muita facilidade, pois além de proveitosas transacções de mercadorias consegue despachar um o seu capitão para fazer reconhecimentos na costa chinesa até Chincheo, em demanda de novas ilhas de Liu-Kiu (a a ctual Formosa).A parte diplomática, porém malogra-se por completo. A embaixada de Tomé Pires, só em Janeiro de 1520 é autorizada a seguir para Pequim, onde é recebida com simpatia pelo imperador Wu-Tsung, mas a prematura morte deste e os conflitos e mal-entendidos que entretanto surgem com as autoridades da Corte deitam tudo a perder.

Numa irrupção de xenofobia, a corte imperial ordena a retirada de todos os estrangeiros do seu solo, suspende o comercio com o exterior e fecha o porto de Cantão à navegação estrangeira. A situação agrava-se ainda mais com a chegada a Tamão de nova frota portuguesa, comandada por Martim Afonso de Melo e Coutinho, que embora encarregada de fazer um tratado de paz, amizade e comércio com o imperador da China, é recebida hostilmente, sendo obrigado a retirar-se com pesadas perdas. Esta rotura nas relações oficiais sino-portuguesas dura até 1554.Contudo nunca os portugueses deixaram de frequentar regularmente a China durante todo este período. Pelo contrário, deu-se um activo recrudescimento do trafego ilegal ou contrabandista dos Portugueses através de certas ilhas e portos do litoral, mais a Norte., nas províncias de Fukien e Chekkang com activa colaboração de mercadores chineses e cumplicidade das respectivas autoridades locais, a ponto de termos conseguido estabelecer algumas feitorias como Chanchieo e Liamo ou Ningo.

Em 1542, os Portugueses descobrem os Japão. Este facto, ao mesmo tempo que nos vem abrir um novo e importante mercado, agrava extraordinariamente o problema das nossas extensas e desprotegidas comunicações marítimas.
Tendo-se apercebido imediatamente de que entre a China e o Japão não havia qualquer trafego marítimo ou comercial (não só porque os Chineses estavam proibidos, sob pena de morte de sair do país, como também porque os dois países orientais estavam separados por graves conflitos e actos de pirataria reciproca) os Portugueses depressa se encarregam do lucrativo comercio sino-nipónico, na dupla qualidade de mercadores e transportadores.
As nossas toleradas ou clandestinas feitorias de Chancheo e Liampo adquirem por isso invulgar animação e importância, de tal forma que a Corte de Pequim se vê forçada a intervir, expulsando-nos dali em 1548.

Compelidos a abandonar as vantajosas posições no Norte, dirigimos novamente a atenção para Sul, para a região de Cantão (de onde fôramos expulsos em 1522), sabendo-se que a partir de 1524 (datando descobrimento do Japão) as nossas principais naus principiam a frequentar a ilha de Lampacao, no estuário do Rio das Pérolas, que servia de entreposto ao comércio de contrabandistas de Cantão.
Reconhecendo por experiencia própria, que o comércio com os Portugueses, longe de prejudicar, só trazia vantagens para a sua vida económica e financeira, pois que para além das receitas para o erário publico, provindas dos direitos, regularizava o mercado interno com o fornecimento de artigos estrangeiros essenciais e com o escoamento das mercadorias nacionais sobrantes -as autoridades provinciais do Sul recebem-nos agora com mais compreensão e simpatia, se bem que cautelosamente a principio para não ofender Pequim.

Cerca de 1550, são abertamente reatadas as relações comerciais sino-portuguesas: os mandarins de Cantão autorizam-nos a estabelecer uma feitoria periódica e provisória para a realização de um mercado ou feira anual na ilha de Sanchuang (onde em 1552 morreu Francisco Xavier) no delta do Rio das Pérolas. Pouco depois, esta feitoria foi transferida para a ilha de Lampacao, a meio entre aquela e a futura Macau.
O ano de 1554 é de capital importância na história das relações luso-chinesas: após três anos de pacientes e habilidosas negociações o Capitão Leonel de Sousa, que se encontrava em Shanchuang à frente de uma frota de 17 velas, faz com que o Hai-Tau, ou governador provincial de Cantão, um “assentamento” que, pondo termo ao período de desconfianças e conflitos, lutas e violências, oficializa e regula as relações de paz e amizade, comércio e navegação entre Portugal e a China.

Remontam a este período (1550-1555) os nossos primeiros contactos com Macau-então modestíssima aldeia de pescadores, situada numa árida e rochosa península com o seu pequeno mas bem abrigado porto. Os Chineses chamavam-na de Ho-Keang, isto é, Baia do Espelho em forma de Concha, certamente em homenagem a à graciosa baía da Praia Grande ou, Ou-Mun-Porta da Baía do Espelho de água, e mais popularmente (sobretudo entre os mercadores, marinheiros e pescadores) A-MA-Kao, isto é, Porto da Deusa A-Ma, Rainha do Céu, padroeira dos mareante, que lhe erigiram um templo à entrada da barra, tendo sido esta a última designação, a perfilhada por nós.
Tudo leva a crer que foi a partir do primeiro Tratado Luso-Chinês, em tão boa hora negociado e assinado por Leonel de Sousa, que fomos autorizados a estabelecer uma feitoria livre e legal em Macau, passando os Portugueses a concentrar-se ali de 1555 a 1557, com o consequente abandono a Lampacao.
Em Macau, sentíamo-nos tão seguros «como se ela estivera situada na mais segura parte de Portugal», segundo testemunho coevo de Fernão Mendes Pinto confirmado pelo Frei Gaspar da Cruz que afirma que «desde o ano 54 a esta parte se fazem as fazendas na China muito quietamente e sem nenhum perigo».

Os documentos mais antigos que comprovam a nossa presença em Macau são de 1555.
Mendes Pinto faz datar uma carta de «Macuao,20 de Novembro de 1555», encontrando-se no texto a variante «Amaquao». O provincial jesuíta P.Belchior Nunes Barreto emprega a fórmula «deste Machoam porto da China, 23 de Novembro de 1555.»
É opinião geralmente aceite por historiadores, tanto antigos como modernos, nacionais e estrangeiros (incluindo chineses), baseada quer na tradição tão antiga como o próprio acto, corroborada pelo testemunho de fontes históricas coevas que a formal cessão de Macau aos Portugueses por parte das autoridades de provinciais de Cantão, se verifica em 1557, logo confirmada pelo imperador Chi-Tsung e ractificada pelo sucessor Mo-Tsung. O motivo imediato desta cessão, segundo a mesma tradição foi o de, acorrendo ao chamamento feito pelas ditas autoridades, ter-mos, duma forma eficaz e completa, limpo toda a região do delta de Cantão de terríveis bandos de piratas, nomeadamente o do famigerado Chan-Si-Lau: o nosso estabelecimento em Macau, mesmo às portas de Cantão, espantaria para longe e para sempre, os impunes e atrevidos malfeitores, permitindo assim uma vida mais sossegada e mais segura, não só à sobressaltada população de toda a região de Kuangtnung como também à pacífica e activa navegação costeira.

Contudo é-nos licito supor que esta atitude por parte das autoridades chinesas, de ceder Macau aos Portugueses para servir ao mesmo tempo de base de policiamento contra os piratas e porto e entreposto para a sua navegação ocupada em comércio legítimo, foi principalmente consequência duma evolução operada na política da própria China, que resolveu abandonar asfixiante autarquia económica em que vivia, para entrar na senda do comércio com o estrangeiro.
Tendo, por um lado reconhecido as evidentes vantagens, a necessidade até, do comercio externo, realizado pelos Portugueses, principalmente depois da abertura do trafego com o Japão, que dava à região de Cantão e à China prosperidade nunca outrora conhecida, motivada por avultadas vendas de seda e de outras mercadorias, generosamente pagas em ouro e prata, metais de que tinha grande carência; mas por outro lado, estando proibidos, sob pena de morte, por severos éditos imperiais, não só para saia da China, como ainda de comerciar com estrangeiros, em território chinês; e ainda, por um lado verificando que os Portugueses eram os principais, senão os únicos, intermediários capazes de efectivar esses comercio, pelo domínio que tinham, tanto dos transportes marítimos, como dos mercados de todo o Extremo-Oriente, nomeadamente o Japão; mas por outro sendo estrictamente vedado aos estrangeiros entrar na China- os mandarins da cidade procuraram um processo airoso e comodo para tornear todas estas dificuldades, através de uma solução que, sem quebra de respeito pelas ordens imperiais, lhes permitisse embarcar na politica do comercio externo, sem perder a face.

A solução mais decente, pratica e eficaz de criar, fomentar e proteger o seu próprio comércio externo, principalmente com o Japão dentro dos condicionalismos existente, sem ter de sair do país nem de facultar os seus portos aos estrangeiros e perigos, mas de forma a colher todas as enormes vantagens a ele inerentes, sem arcar com nenhumas das suas responsabilidades e trabalhos, e perigos estava na cessão aos Portugueses dum entreposto.   
Com a cessão de Macau, minúsculo e ignorado recanto do seu incomensurável território--os Chineses conseguem ao mesmo tempo num simples gesto: suprimir a pirataria; criar e proteger ao mesmo tempo o comércio externo, através dum local permanente e seguro, onde os seus mercadores pudessem efectuar as suas transacções sem infringir as rigorosas leis da Corte e armazenar os artigos recebidos das diversas regiões da China, para serem trocados com segurança e liberdade, efectiva e permanente, e não apenas durante a curta feira anual; e, o que é de suma importância evitar que os estrangeiros permanecessem em território chinês, interferindo com a sua vida e os seus costumes. E isto tudo, obedecendo rigorosamente à ordem imperial da proibição de saída do país!

Ao ceder-nos Macau, à entrada de Cantão, um dos mais importantes centros do seu comércio, a China transfere para ali todo o seu tráfego com o estrangeiro e faz dos Portugueses seus transportadores e agentes comerciais e lhes confia o monopólio das suas importações e exportações. E isto porque Portugal detinha o exclusivo das comunicações marítimas e do comércio, não só entre a Europa e todo o Oriente, como também das diversas regiões do Oriente entre si.
Foi assim que, após o estabelecimento de Macau em 1557, os Portugueses se transformaram de facto e de direito nos únicos intermediários e transportadores de todo o lucrativo comercio e trafego da China com o Japão, Manila, Sião, Malaca, India e Europa.

Em 1578 fomos autorizados a frequentar o mercado de Cantão.
Assistimos então a um extraordinário fenómeno: devido à estreita cooperação luso-chinesa, Macau, quase repentinamente, transforma-se, de modestíssima e obscura aldeia de pescadores, no mais importante e florescente entreposto em todo o Extremo-Oriente. Em 1586, a primitiva «Povoação ou Porto do nome e Deus de Amacao, na China» passa a chamar-se oficialmente «Cidade do Nome de Deus na China».

A.O.






terça-feira, 12 de setembro de 2017

terça-feira, 5 de setembro de 2017

JOSÉ MANUEL SARMENTO BEIRES

Foi brevetado no primeiro curso de pilotos da Escola Militar de Vila Nova da Rainha, tendo recebido o seu diploma de piloto em 10 de maio de 1917, numa sessão realizada na Sociedade de Geografia de Lisboa, em que também foram entregues os diplomas aos outros 12 primeiros pilotos militares portugueses que eram além deste, Olímpio Ferreira Chaves, Azeredo Vasconcelos,Sousa Gorgulho, João Luis de Moura, Luis Cunha e Almeida, António Cunha e Almeida, Miguel Paiva Simões, Pereira Gomes J., Rosário Gonçalves, Duvale Portugal, Aurélio Castro e Silva e José Joaquim Ramires.

Seguiu depois para França onde frequentou as escolas de Chartres, Chateauroux e Avord. 
Colocado no grupo de Esquadrilhas de Aviação República foi o primeiro português a realizar um voo nocturno. Tendo um espírito irrequieto e idealista, opôs-se ao Estado Novo sendo por isso demitido das Forças Armadas e forçado ao exílio.
Senhor de vários talentos, além de engenheiro militar foi também escritor e jornalista. Foi piloto do Cavaleiro Negro (, Tentativa de viagem à Madeira em 1920, tendo sobrevoado a ilha, mas não conseguido aterrar devido ao nevoeiro, tendo amarado de emergência por falta de combustível ) , do Pátria (Raid aéreo Lisboa-Macau em 1924) e do Argos (Primeira travessia aérea nocturna do Atlântico Sul em 1927). 
Na sequência da participação na tentativa de golpe militar contra o Estado Novo em Julho de 1928, para restaurar a democracia, é demitido da Aeronáutica e abandona o país, onde na clandestinidade continua a manter intensa actividade politica de oposição ao regime de Salazar. 
Entre 1929/30 esteve ao serviço do Governo francês como conselheiro aeronáutico em Hanói e em 1931 regressou clandestinamente a Portugal onde fez parte do grupo
organizador da tentativa de golpe de Agosto do mesmo ano. Em 1933 acaba por ser preso em Lisboa pela polícia politica e em 1934 foi condenado a sete anos de desterro e perda de todos os direitos cívicos durante 10 anos.
Depois de passagens por Espanha, França, Macau e Moçambique fixa-se no Brasil onde manteve uma intensa actividade de jornalista, escritor, tradutor e cronista de guerra em várias estações de rádio durante a Segunda Guerra
Mundial. Em 1951 foi amnistiado e reintegrado na reserva no posto de major passando à situação de reforma em Setembro de 1963. Em 14 de Agosto de 1972 foi promovido por distinção ao posto de coronel, tendo falecido no dia 8 de Junho de 1974 em Vila Nova de Gaia. 
Foi condecorado com o grau de Oficial da Ordem Militar de Santiago da Espada a 30 de Janeiro de 1928 , de Grande-Oficial da Ordem Militar da Torre e Espada, do Valor, Lealdade e Mérito a 3 de Fevereiro de 1928 e Comendador da Ordem do Império a 11 de Junho de 1964. Recebeu também as condecorações estrangeiras da Legião de Honra francesa e a Ordem do Rei do Cambodja (França).
Esta foi a história do homem que um dia escreveu “A Aeronáutica Militar tem uma missão histórica a cumprir”.



Colaboração de Madiba P. Moreira

terça-feira, 29 de agosto de 2017

terça-feira, 15 de agosto de 2017

terça-feira, 1 de agosto de 2017

quinta-feira, 13 de julho de 2017

quarta-feira, 5 de julho de 2017

AS RUÍNAS DE BRITEIROS

Panorâmica da Citânia de Briteiros visto pelo lado sul
As ruínas arqueológicas de Briteiros conhecida há mais de três séculos pelo nome de Citânia de Briteiros, são as de um grande povoado primitivo fortificado em oppidum, pertencentes ao tipo geral dos chamados castros do Noroeste da Península Ibérica, o qual nos apresenta vários traços da sua cultura celta.
Desde meados do século XVl que alguns escritores espanhóis e portugueses se referiram a Citânia, mas foi o Drº Francisco Martins Sarmento, celebre arqueólogo e etnólogo vimaranense quem, primeiro que ninguém se ocupou dela cientificamente.
As notáveis escavações ali realizadas pelo Drº Martins Sarmento em 1875, são hoje conhecidas no mundo científico pela celebridade que lhes deu a 1ª Conferencia Arqueológica Nacional efetuada em Guimarães, a 10 de Junho de 1877 e, mais tarde, a visita de alguns dos mais ilustres congressistas estrangeiros que então vieram a Portugal assistir lXª sessão do Congresso Internacional de Antropologia e de Arqueologia Pré-históricas, realizada em Lisboa em 1880.
A Citânia de Briteiros fica situada no monte de S.Romão, freguesia do Salvador de Briteiros, a uns 15 km de Guimarães.
Quem nunca percorreu semelhante ruínas, fica, ao chegar junto a elas, deveras impressionado com o espectáculo que se lhes oferece.
A zona em que as habitações são mais compactas, cercada pela primeira das muralhas que rodeiam a cidade, mede cerca de 250 metros de comprimento por 150 de largura. Esta zona contem mais de 150 restos de casas, umas circulares, no género céltico, outras rectangulares (como as do sul do país que denotam a influencia ibérica) e ainda outras oblongas.
Das ruas principais, empedradas, quase paralelas e medindo 2,5m de largura, o máximo cortam cidade em sentido longitudinal; outras menos importantes, vielas ainda mais estreitas, desembocando as vezes sobre pequenas praças ladrilhadas, dividem as ruínas em quarteirões diversos, onde as casas se agrupam, acompanhando o declive da encosta.
As habitações mais estranhas e as que mais se afastam do tipo usual que se vêm na Citânia são: uma casa redonda, contendo uns bancos de pedra no interior, em volta das paredes; uma outra casa, também circular com o excepcional diâmetro de quase 8 metros; e ainda uma outra com uma divisão central rectangular tendo, dos lados dois quartos circulares e contendo, além disso, diversos pequenos compartimentos anexos. 
É igualmente digna de atenção a caleira de pedra seguindo á margem de uma das duas ruas principais e que outrora, encaminhava a água de uma nascente, actualmente seca, até á fonte, pequeno reservatório de pedra de forma característica, absolutamente semelhante, posto que duas vezes milenário, aquelas que ainda hoje se encontram em muitas fontes modernas, através das aldeias e lugarejos da nossa província do Minho.

Quais seriam os povos que antigamente teriam ocupado este promontório escarpado o qual se ergue sobranceiro ao pitoresco rio Ave, cujo vale, hoje coberto abundantes lavouras e vinhedos, ficava nesses tempos remotos, escondido por vasta e umbrosas florestas?
Os modernos trabalhos antropológicos e etnológicos pouco nos esclarecem a este respeito e os antigos autores como Ptolomeu, Plínio e Méla falam-nos desta região, dos «callaeci bracari», dos «leuni» dos «seurbi» e dos «grovii», tribus secundárias dos celtici; mas de todos estes apelativos apenas se adquire uma breve informação de ordem geográfica que pouco ou nada nos dá a conhecer os caracteres étnicos desses povos Contentem-mo-nos, portanto, em dizer que, de modo genérico, os habitantes da Citânia pertenceriam ao grupo dos callaeci bracari. 

Quanto á cronologia destes habitats, é em geral fixado no apogeu da 2ª Idade do Ferro (500-300 A. C) teriam deixados de ser povoados pelos fins do seculo lll ou começo do lV, da nossa era, quando o domínio romano já, há muito, estabelecera uma paz duradoura e segura que não exigia mais a defesa e o asilo das montanhas.
Interessante o mobiliário abundante encontrado pelo Dr. Martins Sarmento, durante as escavações feitas tanto na Citânia como no Sabroso, outra povoação primitiva, situada no monte fronteiro a S.Romão e muito mais pequena do que a primeira mas, tanto ou mais importante do que ela pelas suas características gerais e natureza de espolio ali encontrado e exposto no Museu da Sociedade Martins Sarmento em Guimarães. Essa colecção de algumas series importantes e numerosas de peças isoladas
É impossível alongarmos a discrição dessas peças de tantos e variados, como em obras em cerâmica matais moedas, etc. 
Não se deve no entanto deixar de mencionar um dos mais interessantes exemplares arqueológicos, existentes no referido Museu e o mais conhecido de todos os monumentos de pedra que ali se encontram, proveniente dos dois notáveis castros, Citânia e Sabroso. E ele a Pedra de Briteiros, cuja primitiva aplicação ficou sempre ignorada, muito embora as opiniões dos vários entendidos concordem em se lhes atribuir um significado ritual- stela funerária ara de sacrifícios (sacra mensa) 
Tem forma hexagonal e os lados bastante irregulares, medindo 2, 90m de largura por 2,28m de comprimento e apena 0,24m de espessura. É lavrada numa das faces com grosseiros ornatos em relevo apresentando em bruto a face oposta.
Desde o começo do seculo XVlll, época em que os primeiros escritores se referiram a esta pedra, já então conhecida pelo nome de «formosa», que se v o grande interesse que o curioso monumento tem despertado mesmo a pessoas pouco versadas em arqueologia e isto será provavelmente devido, em primeiro lugar, á sua bizarra ornamentação e grandes proporções; e em segundo lugar, ao caracter desconhecido, misterioso, do seu primitivo uso.

Pode ser visitado virtualmente através de:
https://www.google.com/maps/place/Cit%C3%A2nia+de+Briteiros/@41.52639,-8.315278,2315m/data=!3m1!1e3!4m12!1m6!3m5!1s0xd24fb4e91e8c43f:0xe60931a50191355a!2sCit%C3%A2nia+de+Briteiros!8m2!3d41.52639!4d-8.315278!3m4!1s0xd24fb4e91e8c43f:0xe60931a50191355a!8m2!3d41.52639!4d-8.315278




O espólio arqueológico destas ruínas encontra-se exposto, em Guimarães, no Museu Arqueológico da Sociedade Martins Sarmento
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Por: Aníbal de Oliveira

quarta-feira, 28 de junho de 2017