TRATADO DE SIMULAMBUCO - 01Fev1885

 Neste dia, num aprazível local a cerca de 5 km a nordeste da Cidade de Cabinda, situada na Costa Ocidental Africana, é celebrado o Tratado de Simulambuku, entre o Comandante Brito Capelo, representante do “governo de S. Majestade Fidelíssima El-Rei de Portugal”, e os representantes dos povos locais, reunidos numa grande "fundação", que juntamente com as "fundações" anteriores de Chicamba e Chinfuma colocam definitivamente os territórios de Cacongo e de N’Goyo sob protectorado de Portugal.

O tratado foi efectuado com os representantes de todos os povos, três dos quais sabiam ler e escrever e diz-se que, ao assinar, um dos autorgantes teria afirmado com orgulho; “Nós os Cabindas somos Portugueses”, e esta frase mais tarde parafraseada para o título de um livro tornou-se no sentir do povo de Cabinda. Este tratado, revestiu-se posteriormente de tal significado que passou a ser considerado como uma ratificação da amizade tradicional de todos os povos do território aos portugueses e vice-versa.

Estes tratados foram sendo firmados com a voluntariedade do Governador Geral de Angola, capitão-tenente Ferreira do Amaral e a presença, o testemunho e a protecção do tenente Guilherme Capelo, comandante da corveta "Rainha de Portugal" que ali se deslocava frequentemente para patrulhar as águas limítrofes e a garantir a soberania portuguesa.

Embora tivessem sido já celebrados alguns tratados anteriores a este, como o perigo do território vir a ser ocupado por outra nação permanecesse, os representantes dos povos acabaram por acordar num tratado mais abrangente, inspirado nos anteriores, que foi assinado em Simulambuco, a 1 de Fevereiro de 1885. Reinava em Portugal D. Luís I e decorria a célebre Conferência de Berlim, que viria a estabelecer a partilha de África e a instituir para os territórios de Além-Mar o novo direito da ocupação efectiva, pondo em discussão o direito tradicional das descobertas que as grandes potências sempre aceitaram como legítimas e que agora queriam alterar. A Conferência de Berlim tomou como válido o Tratado de Simulambuco e reconheceu os direitos de Portugal nessa região. Dez anos depois, após acordos com a França e a Bélgica, definiram-se as fronteiras de Cabinda com os contornos que hoje são conhecidos.

Até aos acordos de Alvor, em 10Jan75, o território de Cabinda foi sempre referido na Constituição Portuguesa em vigor, como fazendo parte integrante de Portugal, não de Angola que era referida como território diferenciado. Como tal possuindo, à partida, os povos de Cabinda, também o direito de se auto-determinar, direito esse reconhecido no programa do MFA e consequentemente na Lei, interpretativa, 7/74.

Almeida Santos, referindo-se à Lei Constitucional 7/74, diria que "reconhecer um direito é uma coisa, exercer esse direito outra substancialmente diferente. O exercício compete ao sujeito a quem o direito é reconhecido", ora o direito seria exercido pelas populações ultramarinas, através de uma "consulta universal e directa". Ao Governo Português apenas caberia reconhecer o direito dos territórios ultramarinos à independência e não podia praticar qualquer acto que constituísse o exercício do direito da autodeterminação, uma vez que reconhecer um direito e simultaneamente exercê-lo, normalmente vale pela negação do direito reconhecido.

No entanto o processo de descolonização desenvolveu-se sem a participação dos povos do ultramar, prevista por lei, e sem a audiência também prometida, das populações, negando-se às mesmas a possibilidade de se pronunciarem sobre se queriam ou não continuar a fazer parte de Portugal, em particular as populações residentes no Enclave de Cabinda.

Em 10Nov75, pelas 10h00 o Alto Comissário Leonel Cardoso envia uma ultima msg aos Presidentes dos 3 Movimentos, sendo a do MPLA entregue em mão ao Ministro do MPLA Lopo do Nascimento e que referia o seguinte:

"Aproximando-se o momento de partir, o último representante da soberania portuguesa em Angola saúda V.Exa. e vem expressar os seus mais sinceros votos de que o novo pais que em breve ira nascer entre na comunidade das nações na plena integridade do seu território nacional e verdadeiramente independente, ao seu povo deseja as maiores venturas e um futuro construído em paz, harmonia e justiça social. Afectuosos cumprimentos."

Pelas 00h00 de 11Nov75 o Alto Comissário e o último contingente militar português de Angola, retiram-se de Angola deixando para trás um clima de guerra civil, sem que se tivesse respeitado e feito respeitar o dito Acordo de Alvor. Portugal abandonava assim Angola sem sequer lhe ter dado a independência.

Ainda por cima o reconhecimento da independência só seria feito em Fevereiro de 1976 (fomos o 82.º país a fazê-lo).

Cabinda continua ocupada militarmente por Angola.

Composição do Texto por: Fernando Moreira.

I GUERRA MUNDIAL - CAMPANHA ALEMÃ EM ANGOLA

A Campanha de Cubango-Cunene, também chamada de Campanha alemã em Angola foi um dos teatros da Campanha do Sudoeste da África, na Primeira Guerra Mundial.

Antes da declaração oficial de guerra entre a Alemanha e Portugal (março de 1916), as tropas alemãs e portuguesas entraram em confronto várias vezes na fronteira entre o Sudoeste Africano Alemão e a Angola portuguesa. Os alemães venceram a maioria desses confrontos e foram capazes de ocupar a região de Humbe, no sul de Angola, até que o controle português fosse restaurado alguns dias antes da campanha britânica na África do Sul derrotar os alemães.

De 1911 a julho de 1914, os impérios alemão e britânico negociaram secretamente o possível desmembramento de Angola portuguesa. Nesse caso, a maior parte da terra ficaria nas mãos dos alemães. Angola-Bund, fundada em 1912, foi a organização alemã que promoveu a aquisição.

Ainda antes do início da Primeira Guerra Mundial (setembro de 1914), o governo português havia enviado reforços para a fronteira sul de Angola. Após o início da guerra, a fronteira entre o Sudoeste Africano Alemão e Angola permaneceu aberta. Os alemães esperavam que eles pudessem fornecer comida e possivelmente até armas através dela. No entanto, o governo colonial português foi bastante hostil e tentou impedir todo o comércio possível. Alguns nacionais alemães em Angola foram internados.

A campanha no sul de Angola teve lugar antes de um estado formal de guerra ter sido declarado entre a Alemanha e Portugal. Os confrontos ocorreram entre outubro de 1914 e julho de 1915. A Alemanha não declarou guerra a Portugal até 9 de março de 1916.

Devido à possibilidade de um ataque do Sudoeste Africano Alemão, as forças portuguesas no sul de Angola foram reforçadas para uma expedição militar liderada pelo tenente-coronel Alves Roçadas, que chegou a Moçâmedes em 1 de outubro de 1914.

Desde meados de 1914, houve vários incidentes entre as tropas portuguesas e alemãs. O primeiro grave foi o incidente de Naulila em 19 de outubro, no qual 3 oficiais alemães, liderando uma coluna militar que tinha entrado em Angola sem permissão das autoridades portuguesas, foram mortos pelas tropas portuguesas. Em 31 de outubro, tropas alemãs armadas com metralhadoras lançaram um ataque surpresa contra o pequeno posto avançado português em Cuangar, matando dois oficiais, um sargento, cinco soldados e um civil. O ataque ficou conhecido como o "Massacre do Cuangar".

Em 18 de dezembro, ocorreu o maior choque da campanha. Uma força alemã de 2 000 homens sob o comando do major Victor Franke atacou as forças portuguesas posicionadas em Naulila. Após resistência obstinada, os portugueses foram forçados a retirar-se para a região de Humbe, com 69 soldados mortos, entre eles 3 oficiais, 76 feridos, entre eles 1 oficial e 79 prisioneiros, entre eles 3 oficiais, enquanto os alemães tinham 12 soldados mortos e 30 feridos, entre eles 10 oficiais. Após a explosão de um Paiol na base Forte Roçadas, os portugueses também deixaram Humbe, recuando para o norte.

Dois dias depois, as forças alemãs no Sudoeste Africano se renderam, encerrando a Campanha do Sudoeste da África.

Até setembro de 1915, os portugueses continuaram lutando no sul de Angola contra grupos locais que recebiam armas dos alemães.

Esta guerra, e a derrota dos Alemães na Cáama e no Humbe, por tropas Luso-Angolanas, bem como a derrota do II império da Alemanha (Primeira Grande Guerra) tinha um monumento histórico na Praça dos Lusíadas, por troça “A Maria da Fonte”.

Por:

Xavier Ataíde Herédia

A PRIMEIRA MULHER PORTUGUESA A CONSEGUIR O BREVET DE PILOTO CIVIL

Maria de Lourdes Braga de Sá Teixeira foi a primeira mulher portuguesa a conseguir o brevet de piloto civil.
Aconteceu em 1928 após ter concluído o curso da Escola de Aeronáutica Militar na Granja do Marquês, Sintra.

Foi tudo menos fácil. Desde logo porque em 1928 não passava pela cabeça de ninguém que uma mulher pudesse pilotar aviões. Era o que faltava. Na altura as meninas ficavam em casa a bordar ou a tocar piano e se tudo corresse bem um dia conseguiam encontrar um marido. Ponto final.

Com Maria de Lourdes não foi assim. Apesar de só existir no país uma única escola de aviação que formava exclusivamente pilotos militares, a nossa heroína fez-se à vida e valendo-se do facto do pai ser médico militar lá conseguiu que a ouvissem.

A primeira reacção foi má. O pai achava que aquilo dos aviões era muito perigoso e pouco recomendável para a imagem de uma família da classe média alta de Portugal. Ainda por cima eram parentes do ex Presidente da República Teófilo Braga. Gente de respeito. Nem pensar. Fora de questão.

Só que a jovem entrou em severa melancolia e começou a perder peso. Era profundamente infeliz e definhava.

Apercebendo-se da gravidade da situação o pai médico cedeu: faria o curso de piloto e mais nada.

Dito e feito. Maria de Lourdes "arrebitou", entrou para a Escola e teve a sorte de ter como instrutor o capitão Craveiro Lopes, mais tarde Presidente da República. E vão dois Presidentes da República nesta história.

Chegado o dia de prestar provas lá cumpriu os objectivos com mérito e realizou o seu sonho. Só que o sonho terminava ali. Tinha ganho asas de piloto mas não podia ambicionar uma carreira na aviação.

Era uma actividade demasiado perigosa e a super conservadora sociedade portuguesa da época não estava preparada para aceitar uma mulher a fazer trabalho de homem "meio maluco", que era a imagem que os pilotos de então transmitiam.

Ficou o exemplo. Maria de Lourdes foi a primeira e com isso abriu o caminho para que centenas de outras mulheres portuguesas conseguisse realizar o seu sonho de voar.

A Câmara Municipal de Cascais homenageou-a, recentemente, dando o seu nome a uma nova rotunda situada junto à "falecida" praça de touros. 

BASÍLIO TELLES

Nasceu a 14 de Fevereiro de 1856 no Porto, na freguesia de Massarelos

Faleceu a 10 de Março de 1923 na cidade Porto.

Professor e escritor, a sua erudição não conheciam limites, sendo sem lisonja considerado um dos cérebros e das personalidades mais culta e autorizadas da geração literária do seu tempo.

Propagandista e revolucionário conjuntamente, o seu nome aparecia sempre envolvido em todos os movimentos do género, figurando assim também, de forma notável, na rebelião de 1891, que lhe abriu as portas do exilio.

Autor de um grande número de trabalhos económicos e sociais, só por si reveladores do seu espirito de estudo aturado, e inteligência clara, se deve a sua consagração como combatente de formas definitivas de longa data (se o tempo já o não tivesse firmado), no dia em que os poderes públicos, remontando ao Santo Oficio, ordenaram a apreensão do seu livro Do Ultimatum  ao 31 de Janeiro.

A uma voz que se tenta amordaçar em qualquer circunstância, é sempre uma voz que nunca deixará de ter quem a oiça, por valer, o que serve para dizer que é digna de toda a nossa admiração e aplauso.

Por :Aníbal de Oliveira

QUANDO VISEU ERA A CAPITAL DE PORTUGAL E D. RAMIRO II O SEU REI.

Pode parecer estranho, mas a História de Portugal poderia ter tido um rumo muito diferente caso D. Ramiro II tivesse conseguido colocar em prática os seus planos: fazer de Viseu a capital do então território português e declarar independência face aos restantes reinos cristãos da Península Ibérica.

D. Ramiro II chegou mesmo a declarar-se “Rex Portucalensis”, o primeiro a ostentar este título muitos anos antes de D. Afonso Henriques.

Fê-lo no ano de 925 e Viseu era o local onde estava instalada a sua corte, ou seja, era a sede do governo e portanto a capital do território.

Mas afinal, quem era D. Ramiro II?

D. Ramiro II foi o responsável pela coligação das forças de Navarra, Leão e Aragão contra os muçulmanos, tendo derrotado na batalha de Simancas, em 939, os exércitos do califa omíada Abderramão III.

Esta vitória permitiu ao Reino de Leão, pela primeira vez, consolidar a fronteira a sul da linha do vale do Douro.

Nos últimos anos do seu reinado não conseguiu impedir que a marca mais oriental do seu reino (Castela) se erigisse em condado independente, sob a direcção do conde Fernão Gonçalves, neto do rei Garcia I de Leão por via feminina.

Em 950 lançou nova expedição militar contra os mouros, tendo-os derrotado junto a Talavera de la Reina.

Ramiro ainda pequeno foi confiado como educando a Diogo Fernandes e a sua esposa, poderosa família detentora de vastos territórios em terras do Douro e mais tarde também no vale do rio Mondego.

Estes territórios foram o centro de um núcleo de repovoamento agrupados em torno da política criada em torno da também ainda criança Bermudo Ordonez.

Quando o seu irmão Afonso IV subiu ao trono, revoltou-se contra ele, e foi o único dos irmãos de Afonso IV que se livrou de ser cegado, devido ao facto de se ter refugiado entre os muçulmanos.

Ramiro II reveste-se ainda de particular importância para a história portuguesa – trata-se do primeiro rei a intitular-se (ainda que por breve período de tempo – entre 925, ainda em disputas com o irmão Afonso IV, e 931, um ano após a subida ao trono) de rei da terra portucalense – reconhecimento pleno da existência de uma terra portucalense, que já se vinha firmando desde 868, com a conquista de Vímara Peres e a formação da sua casa condal à frente dos destinos da mesma.

A D. Ramiro II atribui-se, embora com algumas dúvidas, a construção da Cava de Viriato, precisamente em Viseu.

A Cava de Viriato é o maior monumento do género na Península, um imenso octógono de 32 hectares sobre o qual já se disse muita coisa – com lusitanos, romanos e muçulmanos à mistura

As certezas, essas são poucas.

O que só deixa mais lugar para as histórias que cabem na história, contadas por quem sabe.

«Não é difícil colar a imaginação à História», lê-se na placa informativa, junto à estátua de Viriato, diante de um dos taludes daquele que é apontado como um dos maiores mistérios da arqueologia portuguesa.

«Se essa mesma imaginação estiver imbuída de uma intenção clara», continua a inscrição, «então acaba por ser assimilada como verdade histórica».

A Cava de Viriato é um monumento enorme.

Tão gigante que é preciso vê-lo do ar para ter noção do seu tamanho.

Cada um dos seus oito taludes, dispostos num octógono perfeito, tem 4 metros de altura e 250 de comprimento.

Não se sabe quem a construiu nem com que propósito e há poucos documentos escritos que se referem a ela.

Em 1640, ganhou o nome de Viriato, herói nacional, expulsor de invasores.

Viriato

Dizia-se que tinha sido acampamento lusitano, mas outras teorias lhe tomaram o lugar: primeiro, que teria sido campo militar romano; depois, muçulmano, para as tropas de Almansor, um exército de 25 mil homens

que daqui partiu à conquista de Compostela, e há até uma estrutura semelhante no Iraque, que ajuda a fortalecer essa teoria.

Mas 25 mil homens deixariam lixo, e é isso que o arqueólogo procura: lixo.

Arreios partidos, canecas, pratos.

Não se encontrou um único vestígio palpável que permita dizer que foi um acampamento islâmico

Perante as dúvidas, nasceu outra possibilidade, que aponta para o primeiro rex portucalensis, o asturo-leonês Ramiro II, que fez de Viseu sua corte em 925.

Há documentos que referem uma Vila Velha e uma Vila Nova, uma tentativa de trasladar a cidade, entretanto destruída por repetidas invasões, para um sítio novo e mais seguro.

Uma cidade palaciana, planeada de raiz, cuja construção começou, sustenta a teoria, pelo perímetro fortificado

Porém, em 931, Ramiro II sai para assumir a corte de Leão, após a morte do irmão Afonso IV, e o projecto terá ficado incompleto.

E aí temos: um projecto inacabado.

Ainda assim, monumental.

E um mistério com muitas teorias, mas ainda por desvendar.

Se formos da Estrada da Circunvalação até à Rua do Coval, que atravessa a Cava de Viriato, provavelmente nem sequer nos apercebemos de estarmos a cruzar tal sítio.

É uma ruela estreita, com muros de granito e vinhas de ambos os lados, e um bom ponto de partida para ir conhecer o que falta, que é muito.

A verdade é que, hoje, este monumento se encontra, por dentro, urbanizado.

Há estradas, vivendas, quintas, plantações, jardins, estátuas.

No fundo, é um bairro viseense, como tantos outros, mas este com uma homogeneidade geográfica e histórica.

Conhecido é o engendramento das suas linhas de água.

A sua estrutura parece ter sido desenhada com base nisso – as valas que circundam o antigo acampamento estão ligadas a canais de água naturais – o Rio Pavia e a Ribeira de Santiago por outro.

Ora, lendo o que foi escrito acima, fica a pergunta: se é romano ou mouro, por que razão lhe entregámos o nome de Viriato?

É uma questão bastante legítima tendo em conta que Viriato, visto como líder das tribos lusitanas, não era romano (pelo contrário, combateu-os) e viveu numa altura muito anterior à chegada dos sarracenos.

Viriato foi atribuído a este território por alturas seiscentistas, por desconhecimento ou por lendária associação. O herói lusitano sempre foi acariciado pelo povo viseense, isso é certo.

E vendo um monumento amuralhado de tal dimensão, alguns pensaram tratar-se de uma possível fortificação (um castro) dessas tribos ibéricas, um bastião anti-romano.

Nenhuma escavação foi feita que confirmasse tal afirmação.

Mas mais tarde, esta hipótese acabou por encaixar na perfeição na retórica ultra-nacionalista do Estado Novo.

E daí à propaganda de vanglorização da raça portuguesa foi um salto.

A cúpula do regime aqui montou uma estátua a Viriato – o lugar mais célebre de toda a Cava de Viriato -, com uma frase que não engana politicamente:

“Aqui mergulham as raízes desta raça viva e forte, imortal na sua essência”.

Nota: Compilação e arranjo feito por V. Oliveira

UM HERÓI PORTUGUÊS NA II GUERRA MUNDIAL

José Oulman nasceu em Lisboa a 1 de Dezembro de 1922. Cresceu no seio de uma família abastada juntamente com duas irmãs e um irmão. Este, Alain Oulman, viria a ter uma influência decisiva na transformação do fado nomeadamente através da sua ligação com Amália Rodrigues, que convenceu a cantar poemas de Camões e outros grandes poetas portugueses.

De ascendência judaica, José Oulman fez a sua educação básica em Lisboa e a secundária num colégio particular em Versalhes, perto de Paris. Foi sempre bom aluno e rapidamente assimilou a cultura francesa, que era dominante na sua família.

Em 1941, pouco depois da invasão de França pelas tropas de Hitler, ao ouvir a proclamação do General De Gaulle apelando à resistência, decidiu juntar-se às Forças Francesas Livres estacionadas em Inglaterra. Queria ser piloto. Era nos ares que iria combater.

Foi então enviado para o Canada, onde tirou o curso básico de pilotagem e se preparou para a guerra.

Regressou a Inglaterra em 1944 e foi imediatamente integrado no 345º Esquadrão da Royal Air Force. Fez treino de combate em aviões Spitfire e pouco depois estava a desempenhar missões de patrulhamento. Até que chegou o "Dia D", o dia do desembarque na Normandia, e o jovem Oulman foi mandado dar cobertura aérea ao desembarque na praia "Utah". Foram horas e dias de grande tensão mas tudo acabou por correr bem. A missão tinha sido escrupulosamente cumprida.

Seguiram-se dezenas de missões sobre a Europa enquanto os exércitos alemães retiravam. Ao fim de meses de combate e ataques ao solo com o magnífico Spitfire, a bravura demonstrada pelo piloto português acabou por ser recompensada com uma Cruz de Guerra com Palma. Portugal tinha finalmente o seu herói dos ares.

Até que em Fevereiro de 1945, já o fim da guerra se anunciava, José Oulman e a sua esquadrilha foram chamados a atacar uma coluna de camiões alemães que se deslocava nas proximidas de Arnhem, Holanda. A artilharia anti aérea era intensa e ao voar a baixa altitude o Spitfire do português foi atingido com gravidade. Sem hipótese de saltar de paraquedas, José Oulman morreu aos comandos do seu avião quando este se despenhou de encontro ao solo. Foi sepultado no cemitério inglês da Floresta de Reichswald e mais tarde trasladado para um jazigo de família no cemitério Père Lachaise, em Paris, onde descansa junto de seus pais e irmão.

A SAUDAÇÃO DE BRAÇO AO ALTO

A saudação de Braço ao Alto, não é originária do fascismo histórico italiano e, muito menos, do nacional-socialismo alemão.

A dita saudação era um ritual das tribos iberas da Península Ibérica.

O Império Romano, que a conquistou, adoptou-a. Ela depois, durante séculos, caiu no esquecimento geral. Não foi mais usada.

Foi, contudo como que recuperada pelo fascismo italiano (Benito Mussolini), até por uma questão estética, fascismo esse que se dizia  herdeiro espiritual da Roma Antiga. O Partido nacional-socialista (Adolfo Hitler), adoptou-a, também, por considerarem que era herdeiro do Império Germano / Romano.

Partidos e Movimentos Nacionalistas, um pouco por toda a Europa, durante e depois da II Guerra Mundial, também a usaram.

Esta é uma história concisa da saudação de Braço ao Alto.

A sua autêntica história.

Nota: Compilação e arranjo feito por V. Oliveira

VINTE CARROS DE BOIS CARREGADOS DE PÓLVORA FORAM PELOS ARES.

Faz em 9 de Agosto 189 anos, que se dá uma das maiores explosões que há memória em Portugal...20 carros de bois de pólvora foram pelos ares.

Vindo de Abrantes, os Absolutistas, "tropas" de D. Miguel, chegam à Ponte da Mucela, no dia 4 de Agosto, um comboio de 20 carros carregados de pólvora com destino ao norte, talvez Viseu ou Lamego. A escoltá-lo vêm 40 “voluntários realistas”.

A 5 de Agosto de 1832, logo pela manhã, resolvem fazer uma paragem, na chamada Eira do Forno, já perto da Cortiça, fica no cimo do Monte onde ainda hoje se avista um olival imponente.

A dado momento, um dos “carreiros” que se diz ser um tal José António, da Urgueira, ao passar junto à casa de José Maria de Oliveira, grita: - está ali um malhado!

Era um conhecido partidário das ideias liberais, que andava a apanhar fruta nas traseiras da casa. Logo os milicianos se atiram ao pobre homem indefeso bem como a um outro vizinho. Em seu auxílio surge um grupo de liberais que depois de grande troca de tiros consegue ganhar aos agressores que eram em bem maior número. Com a situação dominada resolvem desviar o carregamento de pólvora e colocá-lo à disposição do capitão de Ordenanças do Carapinhal, José Dias Brandão e desse modo ficar em “melhores” mãos. Quando tal intento começava a ser concretizado, eis senão, chega um grupo de outros “voluntários” que vindos do Norte regressavam a Abrantes. Nova escaramuça se trava ali perto dos Poços e os liberais mais uma vez saem de vencida. Só que, pressentindo que em breve estariam cercados pelas Ordenanças de Penacova e de outros concelhos das redondezas, decidem deitar fogo à pólvora.

Foi então que junto à Catraia dos Poços, perto da Serra da Sanguinheda, longe das casas, amontoam a pólvora dos 20 carros de bois e estendem o rastilho. Terá sido Manuel Brandão a acendê-lo. Mas já perto do monte, o pavio apaga-se. Valeu naquele momento a coragem de um penacovense, um dos irmãos Sande, da Carvoeira, antigo Sargento de Caçadores 8. De rastos aproximou-se perigosamente do monte de pólvora e reacendeu o rastilho, fazendo explodir toda aquela quantidade de explosivos. Imagine-se o estrondo que se fez sentir por terras da Casconha!

Não demorou muito para que as tropas (guerrilhas) de Arganil chegassem e perseguissem tudo o que era “liberal”. Muitos destes atravessam o Mondego indo refugiar-se na zona dos Fornos e Alcarraques, já perto de Coimbra. Outros ficaram pela zona do conflito, sendo a maioria imediatamente presa. António Joaquim (ou António do Arrabalde, como era conhecido) ainda se refugiou na toca de um castanheiro, mas de nada lhe valeu.

Às “guerrilhas“ de Arganil juntaram-se as Guerrilhas e Ordenanças de 22 concelhos da região. Também a Infantaria e Cavalaria de Coimbra entraram em campo. Não custa pois imaginar as perseguições, os incêndios, os saques, as prisões que sofreram todos os simpatizantes da causa liberal.

By "José Maria Dias Ferrão"

HISTÓRIA DAS CARAVELAS PORTUGUESAS

O impacto desta inovação transformou Portugal na principal potência marítima e económica do século XVI

Quando os Portugueses iniciaram as viagens dos descobrimentos marítimos, nos inícios do século XV, a Europa tinha um conhecimento muito limitado do oceano Atlântico. 
Em 1421, o Infante D. Henrique começou a enviar os seus navios para Sul, com o objectivo de ultrapassar o Cabo Bojador, que era então, para muitos, o fim do mundo conhecido.  

Doze anos depois, o navegador Gil Eanes conseguiu dobrar o Cabo, revelando que era possível continuar em frente, ao contrário do que diziam as lendas que circulavam então, segundo as quais o mar era baixo (os navios não teriam altura de água suficiente para poderem flutuar) e as correntes muito fortes, impedindo o prosseguimento das viagens.

Nesta primeira fase, os navegadores do Infante D. Henrique usaram barcas, umas embarcações pequenas que eram também empregues na navegação costeira e fluvial, e que tinham um só mastro com uma vela.  

As maiores barcas teriam cerca de 30 tonéis de arqueação, e isto quer dizer que podiam transportar 30 tonéis (30 toneladas) ou seja, barris com cerca de 1,5 metros de altura por um metro de largura máxima. 

Foi nestas barcas que seguiram os primeiros navegadores do Infante, tal como Gil Eanes. Mas quando este navegador passou o Cabo, viu que podiam ser empregues navios maiores, e na viagem seguinte foi usado um barinel, um navio do qual se sabe muito pouco. 

No princípio dos anos quarenta do século XV as viagens para Sul conheceram um novo impulso, depois de um curto período de paragem. As 2 circunstâncias, porém, tinham mudado entretanto. 

Os Portugueses navegavam então em mares que nunca tinham sido sulcados pelos europeus, com ventos e correntes que desconheciam, e as viagens tornavam-se cada vez mais longas. 

Era preciso um novo tipo de navio para ultrapassar estas dificuldades. Foi assim que surgiu a caravela. Era uma embarcação com cerca de 50 tonéis e dois mastros, cada um com uma grande vela latina, isto é, uma vela com formato triangular, um pavimento corrido da popa à proa, e um pequeno castelo à popa: na verdade apenas um sobrado mais alto. 

Debaixo do convés guardavam-se os mantimentos e outras mercadorias, mas o espaço era muito apertado, porque o casco do navio era muito esguio. A caravela foi o navio ideal para as explorações, durante todo o século XV. O casco afilado e as velas latinas tornavam-na muito veleira, quer dizer, era um navio que andava bem à vela. 

Com estas velas podia navegar à bolina, ou seja, prosseguir numa rota em ziguezague contra a direcção do vento. Por outro lado, sendo uma embarcação relativamente pequena, podia seguir junto às costas, entrar nas embocaduras dos rios e subir pelo seu curso, explorando um pouco do interior do continente. 

Ao mesmo tempo, porém, a caravela era maior que os navios que os Portugueses tinham empregue até então, nas primeiras viagens, e isso queria dizer que podia levar mais mantimentos e água potável para os tripulantes, e assim as viagens podiam ser cada vez mais longas. 

As caravelas foram os navios dos Descobrimentos portugueses desde c. 1440 até 1488, quando Bartolomeu Dias passou o Cabo da Boa Esperança e entrou no Oceano Índico, na expedição que abriu o caminho para a viagem de Vasco da Gama e para o descobrimento do caminho marítimo para a Índia. 

As duas pequenas caravelas da frota de Bartolomeu Dias foram ainda responsáveis por uma das maiores revoluções geográficas do século XV: é que os europeus estavam convencidos que os Oceanos Atlântico e Índico não tinham ligação marítima entre si (pensavam que a África se prolongava até ao pólo Sul), e com esta viagem provou-se que afinal havia comunicação entre eles. 

A partir daqui, porém, a caravela já não era suficiente. Quando regressaram da viagem de 1488, os navegadores disseram ao rei de Portugal, D. João II, o “Príncipe Perfeito”, que as caravelas não aguentavam os mares fortes que tinham enfrentado, e eram precisos navios mais fortes. 

Por outro lado, as viagens eram agora demasiadamente extensas, e estes navios não podiam já transportar nem homens suficientes, nem carga, nem mantimentos que chegassem. 

As caravelas foram substituídas pelas grandes naus nas viagens para o Oriente, mas continuaram sempre, até ao século XVIII, a serem usadas na navegação atlântica. 

Na verdade, a grande importância da caravela foi precisamente o ter permitido que os Portugueses explorassem o Atlântico, e tivessem aprendido como se navegava neste Oceano. 

Quando se afastavam para o largo, perdiam de vista as costas que lhes serviam de orientação: foi a bordo das caravelas que os Portugueses aprenderam a navegar no mar alto, com recurso à observação das estrelas, tendo assim criado a navegação astronómica, que iria ser a forma de todos os navios se orientarem nos mares até ao aparecimento dos satélites, já nos nossos dias. 

Quando o italiano Alvise Ca Da Mosto navegou para a costa africana a bordo de um navio português, pelos meados do século XV, disse que as caravelas portuguesas eram os melhores navios que então havia em toda a Cristandade.

Outros navegadores usaram palavras semelhantes, mas cumpre perguntar porquê, isto é, porque é que as caravelas eram navios tão eficazes, como o reconheceram muitos dos que nelas andaram. 
O êxito da caravela latina de dois mastros, a caravela de descobrir, como aparece escrito em alguns documentos portugueses do século XV, ficou a dever-se às suas extraordinárias qualidades veleiras, que eram resultado de uma grande superfície vélica, talvez o dobro do que era usual na Europa e no Mediterrâneo, nessa época, para os navios do mesmo tamanho, aliada a um casco esquio e comprido que a tornavam veloz e fácil de manobrar: exactamente aquilo que procuravam os marinheiros que saíam de Portugal para explorar mares por onde não se sabia que alguém tivesse alguma vez andado.

 Nota: Compilação e arranjo feito por V. Oliveira

ÂNGELO RODRIGUES DA FONSECA

Nasceu, a 13 de Dezembro de 1873 no Couto de Cucujães, Concelho de Oliveira de Azeméis.

Faleceu a 7 Julho de 1942.

Dotado de um espírito cultíssimo e inteligente, foi um dos homens novos do Partido Republicano mais em evidência.

Lente a Faculdade de Medicina da Universidade de Coimbra desde 1902.

A vulgarização do seu nome não se limita porém apenas a esse meio académico.

Dotado ao mesmo tempo de estranhas faculdades de assimilação, escrevia e falava com uma singeleza e elegância notáveis, sendo dignos de especial menção os seus estudos bacteriológicos, muitos dos quais, brilhantes e com repercussão de internacional.

Foi um democrata desde os seus mais tenros anos e a sua personalidade constituiu à época uma das melhores esperanças da regeneração de Portugal.

Trabalhador e audacioso, foi de facto, o tipo ideal do cidadão, á semelhança do qual só será para desejar que outras gerações lhe sigam as pisadas e se criem novas mentalidades, tão avançadas como no seu tempo.

Por: Anibal Oliveira

O AZAR DOS ITALIANOS

No dia 7 de Janeiro de 1932 um avião Breda 33 Ilare voava sobre Lisboa pilotado pelo "ás" italiano Geremia Meleri que levava consigo o mecânico Ferrari. Com um nome daqueles a dar assistência técnica era impossível o motor falhar.

A verdade é que falhou nas piores condições imagináveis. Falhou sobre Lisboa, a única capital europeia que naquela época não tinha um aeródromo nem campos de aterragem dignos desse nome. Assim, o valente Geremia não teve alternativa senão tentar aterrar num terreno agrícola pertencente à Quinta dos Apóstolos, ali para os lados do Alto de São João. Parecia premonitório.

As coisas não correram nada bem. O Breda 33 bateu num muro de pedra que delimitava o terreno e capotou, ficando os tripulantes gravemente feridos e presos debaixo do aparelho. Receava-se o pior.

Acorreram dezenas (centenas?) de populares que logo rodearam os destroços e tentaram acudir aos infelizes. Alguém chamou os bombeiros, porque o caso parecia sério. Entretanto chegaram os agentes da autoridade com ordens para criar um perímetro de segurança e evitar o saque que se adivinhava.

Como os Bombeiros Voluntários da Ajuda tardavam a chegar, o mecânico Ferrari foi colocado num side car (cruzes, que péssima ideia!) dos Municipais e enviado para o Hospital de São José. O piloto Meleri foi de táxi. Sim, de táxi, estimado leitor.

À chegada a São José o mecânico já estava morto, esmagado pelos ferros do avião e confirmado cadáver pelo brutal transporte em side car. Geremia Meleri sobreviveu ao acidente e ao transporte de táxi mas chegou ao hospital em muito mau estado. Foi operado durante várias horas mas as esperanças eram poucas. Mais tarde o Ministro de Itália foi informado e tomou conta do caso. Presume-se que o piloto tenha sido repatriado, vivo ou morto.

E os Bombeiros da Ajuda? Como se receava acabaram por não aparecer. Porquê? Porque quando o pronto socorro se dirigia a toda a velocidade para o local do acidente o motorista, emocionado por ser chamado a intervir no seu primeiro acidente aéreo, perdeu o controle da viatura no Largo D. João da Câmara, entrou em derrapagem e bateu no passeio com violência. Resultado: uma roda partida, eixo danificado e impossibilidade total de prosseguir.

Era assim o Portugal dos anos 30.

Por: Comt. José Correia Guedes "Aviador"

ROLAND GARROS

Nem todos o saberão, mas Roland Garros foi tudo menos um bom jogador de ténis. Era fracote, até. Como teria então o seu nome ido parar a um dos mais importantes torneios do mundo?

Simples. Tornou-se aviador e ficou na História.

Nascido em 1888, Roland Garros cedo se mostrou atraído por veículos mecânicos, coisa que era ainda então dos domínios da raridade. Não admira pois que aos 20 anos já se interessasse por essa grande novidade que era o automóvel, chegando mesmo a montar um negócio de compra e venda.

Tudo mudaria em 1909 quando um amigo o desafiou a assistir a um festival aéreo. Ficou fascinado com "aqueles gloriosos malucos das máquinas voadores" que morriam que nem tordos ao tentarem ir mais longe todos os dias. Queria ser um deles.

Comprou um pequeno avião e foi ganhando experiência até obter o "brevet" de piloto reconhecido pelo Aéro Club de France. Estava dado o primeiro passo mas não o último. Muitas aventuras se seguiriam.

Começou então a participar em festivais aéreos e corridas de aviões, coisa que na altura era relativamente frequente. Ganhou umas, perdeu outras, até que em 1912 venceu o mítico Circuito de Anjou, o que fez dele uma celebridade nacional.

O seu grande feito aconteceria porém em 1913, quando se tornou no primeiro aviador a conseguir atravessar o Mediterrâneo. Descolou da Riviera Francesa e, apesar de duas falhas de motor em pleno voo, aterrou oito horas depois em Bizerta, Tunísia, quando lhe restavam apenas cinco litros de gasolina no depósito. Tinha nascido um novo herói francês e mundial.

Em 1914 ofereceu-se para combater como aviador na I Grande Guerra. A oferta foi bem recebida e pouco depois já Roland Garros trabalhava com o seu amigo Raymond Saulnier num mecanismo que permitia instalar no avião uma metralhadora que fosse capaz de disparar pelos intervalos da hélice do motor. Processo engenhoso e de difícil sincronização mas que, com alguma persistência, lá acabou por funcionar de forma satisfatória.

A partir daí foi um massacre. Roland Garros começou a abater aviões alemães com inesperada frequência e a notícia rapidamente se espalhou pelas forças em confronto. A preocupação instalou-se nos quartéis generais do inimigo que assim via os franceses adquirirem total superioridade aérea, facto que na altura ainda não era determinante mas que podia ajudar muito a quem a tivesse.

Até que um dia as coisas correram mal. Provavelmente devido a um tiro disparado fora do tempo, o motor do avião de Roland Garros parou quando voava numa zona sob controle alemão. Conseguiu aterrar mas não teve tempo de pegar fogo ao avião de forma a evitar que o segredo fosse desvendado. Foi imediatamente capturado e mandado para um campo de prisioneiros situado no Leste da Alemanha. O avião, entretanto, foi entregue a um engenheiro holandês, Anthony Fokker, que estava a desenvolver um sistema de tiro idêntico ao instalado no aparelho de Garros. Rapidamente encontrou a solução para os seus problemas e em poucos meses os aviões alemães já disparavam pelos intervalos do hélice. Estava reposto o equilíbrio e a partir de então o senhor Fokker ficava com o futuro garantido, como se viu.

Ao fim de três anos de prisão Roland Garros conseguiu evadir-se e ao fim de umas semanas em fuga lá chegou a França. Pediu que lhe dessem um avião e foi novamente combater. Um dia foi atacado por seis Fokker alemães e não teve hipóteses. Morreu despedaçado em pleno combate. O calendário marcava 5 de Outubro de 1918

Por:

Comt. José Correia Guedes "Aviador"