terça-feira, 30 de janeiro de 2018

CARLOS EDUARDO BLECK


1934 – VOO LISBOA A GOA

Na tarde de 26 de Outubro de 1922, Lisboa inteira estava em festa!...
O que se estava a acontecer nesta Lisboa de braços estendidos para o mar largo?
Uma hora única se levantava na sua história de tantos séculos! Vinham chegando do Brasil, Gago Coutinho e Sacadura Cabral. A cidade não estava em si, delirava, delírio que vinha já de há meses, agora, mais excitante. A jornada chagara ao fim!
Carlos Bleck e Humberto Cruz
Da amurada do navio “Porto”, embandeirado em arco, os aviadores contemplavam a recepção que se abria aos seus olhos habituados às multidões descontroladas…E por todo o lado, retratos dos heróis em pequenas bandeiras nacionais e brasileiras ficavam como a nota mais característica deste dia de sol nas almas.
A “Baixa” transborda de corações em união com a Pátria. Os estandartes erguidos pelo povo são cânticos de vitória, vitória em todo o Portugal engalanado com a Cruz de Cristo abençoando o novo e eterno Descobrimento.
No meio de tantos milhares de pessoas vivendo uma tarde sem igual, um moço de olhos ardentes fita, longamente, Sacadura, o piloto da Epopeia, o arquitecto do voo. Tinham nascido no mesmo dia, distanciados por vinte e dois anos; estava um em plena mocidade, outro na força da vida. E a esmagadora impressão que lhe produzia o momento soberbo impelia-o, vigorosamente, para os caminhos do céu. Queria ser aviador, aviador seria! 
Um mês decorreu. E, Carlos Eduardo Bleck apresentou-se ao comandante, João Luís de Moura, na Escola Militar de Aeronáutica. Remetido o mancebo para serviço militar, fez a inspecção médica. Apurado, “batizou-se” nas nuvens, viu o seu sonho tomar altura!...
Exame brilhante em “Caudron G-3”. Assistem entre outros pilotos, João Luís de Moura, Craveiro Lopes, Dias Leite, Amílcar Alvarenga e Fernando Tartaro, que em Carlos Eduardo Bleck, encontravam desde logo uma decidida vocação para a carreira. Não só os aviadores estavam de acordo. A Imprensa saudava-o como uma promessa, talvez mesmo nele encontrasse já um “futuro às”.
Em suas palavras homenageadoras os repórteres não se enganavam…
Muito além a Aviação estava na ordem do dia. Belos voos eram
Costa Macedo e Carlos Bleck
notícia. Havia como que uma competição entre as aeronáuticas bem servidas de material ou só de gente…Voava-se com espírito audacioso, acontecia ficarem uns com os sonhos desfeitos, outros com o projecto realizado.
Portugal tinha a sua posição pioneira definida, voar mais era, no entanto, o seu lema. Os horizontes abriam-se-lhe como um desafio ou confirmação dos triunfos que já possuía, e bem tentavam Carlos Eduardo Bleck, essencialmente um homem do ar.
Um rumo o atrai – a Índia Portuguesa! Ela será a grande meta.
Com um punhado de horas de voo na sua caderneta, sai de Alverca na avioneta “Portugal” para a jornada que sentia uma afirmação patriótica. Passa a Melila no primeiro dia, e sucessivamente, a Orao, Alger, Bizerta, Tunes, Tripoli, Bengasi, Tobruk, Cairo, Gaza…Aqui o aparelho morre-lhe nas mãos numa aterragem de emergência ao cabo de 7.300 quilómetros voados – mais de metade do percurso!
Asas partidas, sonho intacto, Bleck faz frente ao desgosto com um voto – tornará a percorrer o mesmo céu, não abandonará a ideia de alcançar a Índia voando solitariamente. Uma questão de tempo…
Em Lisboa vários propósitos o assaltam, chega a planear uma viagem Lisboa-Nova Iorque com o apoio, provável, dos portugueses radicados nos Estados Unidos. Desapontamento, os nossos compatriotas escudam-se com a crise…
Carlos Bleck e Gago Coutinho
Conformado com a resposta negativa Carlos Eduardo Bleck entrega-se a outro projecto – organiza um interessante raid: Lisboa-Bolama-Luanda-Benguela-Luanda-Bissau-Lisboa, convidando para o acompanhar o tenente aviador Humberto da Cruz, do “Grupo de Esquadrilha de Aviação República”, que se sabia pretender voar para muito além da zona limitada das “voltas de pista”. E em boa hora o fez…pela Nação, que ele, como piloto, tão bem serviu…por ele, pela oportunidade que se lhe deparou…por mim, pelo companheiro valoroso que, pelos céus africanos, me foi dado.
A viagem realizada na avioneta “Jorge de Castilho” – propriedade de Bleck – decorreu com extrema regularidade, cifrando-se em 20.160 quilómetros. Este o primeiro raid da aviação portuguesa pois oferecera o inédito do regresso, que recordamos caloroso e oficialmente consagrado com a entrega da Torre e Espada aos dois destemidos aviadores.
Retorna à velha ideia em 19 de Fevereiro de 1934, precisamente seis anos decorridos sobre o dia da aterragem na Arábia…
Azáfama crescente na pista da Escola Militar de Aeronáutica. Pelas sete horas tudo a postos para a descolagem. “E… as rodas desprendem-se do terreno e, lentamente, vai tomando altura, virando e aproando ao rumo de 147º…Lá em baixo avista-se ainda pontinhos brancos de lenços que trazem o último adeus dos que ali ficaram…”
Ao avião civil dão-lhe guarda de honra durante algum tempo – por bombordo e estibordo – cinco aparelhos de Alverca e sete da Escola timonados pelos saudosos Carlos Costa Macedo, Carlos Marques Magalhães, Pedro Pinheiro Corrêa, Filipe Vieira, Melo Rodrigues, Ayala Montenegro, Avelino de Andrade e, ainda, e felizmente entre nós, Alfredo Cintra, Humberto da Cruz, Bentes, Ciríaco da Silva, Joaquim Baltazar, Gonzaga Pinto.
Asas em voo e em triunfo! Sete horas mais tarde Orão anunciava-lhe o términus da primeira etapa. Deduzia ao percurso de 11.059 quilómetros, 1.050...Tinha presente as palavras que Jorge Castillo lhe escrevera na véspera da “abalada”: …Seja feliz, consiga esse seu ideal como justa recompensa do seu grande esforço, da sua fé e da sua grandíssima alma…
Duas semanas volvidas, a 4 de Março, aterra em Diono dia seguinte Goa recebe-o festivamente. O sonho estava consumado. Pela primeira vez um português voando solitariamente ligara a Metrópole à Índia. Era esta uma jornada de precioso quilate. Todo o país se associava à grande hora vivida nesse outro distante Portugal. E regressa…não pelo céu, mas pela mão da Fama! Dias de quente entusiasmo viria a encontrar…Um ano mais tarde considerava a sua carreira concluída quando em colaboração com Costa Macedo e descolando para um voo directo ao Rio de Janeiro, o trem de aterragem cedia, perigosamente.
A enorme multidão que acorrera à Granja para se despedir dos aviadores invadiu a pista cheia de angústia. Queria salvá-los! Bela atitude no Povo, expondo-se ao risco da explosão!
Moço e Herói ontem. Veterano glorioso hoje rumando à saudade. A sua presença na Aviação é nos dias que decorrem um acordar de imagens que se traduzem em História.
Homem simples, permanece fiel ao seu retrato nos tempos em que foi ídolo. A situação não o deslumbrou. É que para lá de quanto nos ofereceu, voando, guarda uma lembrança que muito mais o enternece – a expedição aérea de Coutinho e Cabral, traço-de-união com a sua vida de piloto.

Notas: Carlos Eduardo Bleck, nasceu em Dafundo em 3 de Maio de 1903 e faleceu em 1975. Foi o primeiro aviador civil português.
Caudron G-3

Voou pela primeira vez aos dezanove anos de idade, no Grupo de Esquadrilhas de Aviação da República, com a duração de 15 minutos. A 21 de Novembro de 1922 foi admitido na Escola Militar de Aviação com o intuito de obter o estatuto de aviador civil e em 1925, conseguiu o primeiro diploma português de aviação civil, tirado numa escola militar.
Dois anos mais tarde fez a sua primeira viagem (Londres-Tancos-Lisboa) a pilotar um Moth/Cirrus de 90 cavalos. Em 1928 tentou voar até à Índia Portuguesa mas um problema no motor impediu-o de ir mais longe que o deserto da Arábia, a metade do percurso. Nesse mesmo ano tentou fazer a travessia do Atlântico Norte mas não obteve os apoios necessários. Fez nova tentativa em 1929 e voltou a não conseguir.
Os anos de 1930 e 1931 ficaram marcados como os anos em que Bleck fez a ligação aérea Lisboa-Angola-Lisboa, juntamente com o piloto Humberto da Cruz. Em 1930 fez parte da direcção do Aeroclube de Portugal que fundou a primeira escola de aviação civil portuguesa.

Sozinho fez o voo de Portugal a Goa, em 1934. Mais tarde tornou-se fundador da Companhia de Transportes Aéreos e integrou o Conselho Administrativo da TAP (Transportes Aéreos Portugueses).

Notas: Recolha de informações na Revista “Mais Alto” nº. 179 – Março             

Até breve                                                                                   
O amigo 

terça-feira, 23 de janeiro de 2018

RESSURGINDO UM PIONEIRO…COR. ANTÓNIO DE OLIVEIRA VIEGAS



O Coronel António de Oliveira Viegas, foi piloto de um dos dois aviões da patrulha que saiu da Amadora no dia 5 de Setembro de 1928, em demanda das terras do Índico, com passagem pela Guiné, S. Tomé e Angola.
António Viegas terminou em fins de 1916, em Mafra, o seu tirocínio, ainda como alferes. Algarvio de gema, sendo natural de Sagres (Vila do Bispo), ingressou na aviação militar por ocasião do Natal de 1917, tendo-se brevetado a 9 de Março de 1918 – Um dos Pioneiros na Aviação Portuguesa.
Quando a Escola Militar de Aviação de Vila Nova da Rainha se transferiu para a Granja do Marquês, coube ao então tenente Viegas verificar a improvisada pista, em meados de 1919, e nela aterrou, por entre o restolho, junto à Ribeira.
Mas além de pioneiro, o coronel Oliveira Viegas foi um dos mais brilhantes aviadores, da celebrada época das viagens aéreas. Já pela realização da viagem aérea, já citada, a Moçambique; já por ter tomado também parte no Cruzeiro às Províncias do Ultramar, realizado de 14 de Dezembro de 1935 a 8 de Abril de 1936, com termo também em Lourenço Marques.
Sobre a primeira, o coronel Viegas, confidenciou que a ideia da viagem a Moçambique pertencera a Pais de Ramos, piloto, e a João Esteves, observador, que fizeram equipa no mesmo avião, enquanto ele emparceirava com o mecânico Manuel António.

Sobre essa viagem que haveria a dizer, que não tivesse sido já divulgado?
Viegas, citou duas recordações que mais gravadas lhe ficaram na memória:
A primeira, a ideia da ida a S. Tomé, que resolveram visitar em face de vários telegramas pedindo que por lá passassem, pois a pista estava assegurada, e fora feita propositadamente para esse fim.
Partindo de Port Gentil, sempre com água por debaixo, sem o mínimo ponto de referência, conseguiu-se galgar 300 quilómetros, contando só com a bússola e uma fé prodigiosa.
Quando já era tempo de surgir a formosa ilha descortinaram-se dois pequenos pontos negros, rodeados de espuma oceânica. Pensou-se que seriam dois barcos saídos de S. Tomé, para os auxiliar.
 Afinal, quando se aproximaram, verificaram, desolados, que não passavam de dois rochedos no meio do Atlântico!... Chegou-se felizmente a essa terra acolhedora e matizada de variegada vegetação, como se pretendia.
Foi a primeira vez que a Ilha viu dois aviões, e mais importante era que levavam as Cruzes de Cristo nas asas, símbolo da aviação militar portuguesa.
A pista tinha sido feita de propósito para se aterrar lá. Mais tarde, soube-se que a esse aeródromo foi dado um nome dum jovem alferes, que tinha sido assassinado, numa subversão indígena.
Foi a primeira viagem feita por uma equipa de dois aviões e ao conjunto dos nossos territórios ultramarinos do continente africano. Teve em vista estudar as possibilidades de envio de elementos aéreos a África para efeitos duma eventual cooperação a estabelecer entre a aviação militar e as tropas de terra em acção no Ultramar.
Foram utilizados dois “Vickers Napier Valparaíso” de 450 CV.
Percorreram-se 17.397 Km em 94 horas, tendo como escalas:
Amadora – Casablanca – Agadir – Cabo Juby – Port Etienne – S. Luís – Bolama – Tamba - Counda – Kayess – Bomako – Sikasso – Bingerville – Accra – Lagos – Douala – Port Gentil – S. Tomé – Port Gentil – Ponta Negra – Luanda – Benguela – Huamba – Silva Porto – Vila Luso – Kazombo – Elisabetville – Broken Hill – Zumbo – Tete – Chemba – Beira – Quelimane – Beira – Beira – Inhambane e Lourenço Marques.
A Câmara de Comércio de Luanda ofereceu uma linda Taça, que por decisão dos sobreviventes ou famílias, foi oferecida ao Museu do Ar. E ali está em lugar de merecido destaque.
Em toda a parte a tripulação foi bem recebida e carinhosamente acolhidos em terra pátria e, para terminar, conta-se uma recordação jocosa na chegada a Lourenço Marques e termo da viagem.
Depois da aterragem a tripulação foi envolvida por uma enorme multidão que a vitoriava. Eram pretos e brancos comungando no mesmo exuberante fervor patriótico.
Um deles, de Lisboa, perguntou se os pneus do avião vinham ainda cheios desde Lisboa.
Quando lhe foi dito que sim, no meio do seu entusiasmo, gritava eufórico: Ar, ar de Lisboa.
Foi um problema para o impedir de rebentar os pneus, para aspirar o ar da sua terra!
São assim as almas simples, generosas, mas cheias de civismo do nosso torrão pátrio!



=NOTAS FINAIS, COMO COMPLEMENTO=
AVIÕES DA AERONÁUTICA MILITAR - VICKERS VALPARAÍSO I, II E III
“Em 1923 Portugal adquiriu em Inglaterra 14 aeronaves Vickers Valparaíso, designados I ou II, conforme estavam equipadas com motores Napier Lion (10 unidades) ou Rolls-Royce Eagle (quatro unidades).
Estas aeronaves eram a versão de exportação do biplano Vickers Vixen II, e a denominação Valparaíso advinha-lhe do facto do seu protótipo ter sido fornecido ao Chile, e por isso ter sido escolhido o nome duma cidade chilena. Os Vickers Valparaíso I foram destinados ao Grupo de Aviação de Informação, em Alverca, com funções de reconhecimento.
Os Vickers Valparaíso II foram dotar a Escola Militar de Aviação (EMA), em Sintra, para funções de treino avançado.
Em 1928, uma patrulha constituída por dois Vickers Valparaíso I, com depósitos de combustível suplementares, tripulados por Celestino Pais de Ramos e António de Oliveira Viegas como pilotos, João Maria Esteves como observador, e o mecânico Manuel António, efectuaram uma viagem de 17.397 km, ligando a Amadora, Guiné Portuguesa, S. Tomé, Angola e finalmente Moçambique (Lourenço Marques).



Notas: Recolha de informações na Revista “Mais Alto” nº. 162 – Outubro 1972 e, na rúbrica “Clube de Especialistas do A.B.4.”, com data de 25/11/2011, da autoria do editor do Blogue – Aníbal de Oliveira
           

Até breve                                                                                   
O amigo

terça-feira, 16 de janeiro de 2018

LIGAÇÃO AÉREA LISBOA-FUNCHAL


Em Maio de 1919 chegou ao Tejo, e acolheu-se no Centro de Aviação Naval do Bom Sucesso, o hidroavião “N.C.4” do comandante Read, americano que acabara de atravessar o Atlântico Norte.
Tal facto veio a impressionar fortemente Sacadura Cabral – que acalentava já fazer a viagem aérea Lisboa-Rio de Janeiro – e levou-o a entregar ao Ministro da Marinha um requerimento, deferido por Conselho de Ministros que, entre o mais, dizia:
“A realização da Travessia Aérea Lisboa-Rio de Janeiro por portugueses seria um acontecimento de resultados fecundos, porque poderia ser o início da navegação aérea comercial entre os dois países, a qual traria um maior estreitamento de relações que por todos os meios convém provocar…,…
Como oficial aviador a quem os progressos da Aviação e do País muito interessam, venho rogar a Vª. Exª. me conceda autorização para tentar realizar esta travessia e solicitar se digne obter me seja fornecido o auxílio necessário para esse fim.
Lisboa, 26 de Maio de 1919
Artur de Sacadura Freire Cabral
Capitão-tenente aviador”
Entretanto Gago Coutinho anuncia já ter conseguido o seu desiderato de adaptação dum horizonte artificial ao sextante de Marinha, para realizar a viagem aérea ao Brasil, e ter já feito várias observações de sua casa da Rua da Esperança e outras da Basílica da Estrela.
No ano imediato, Sacadura é encarregado de adquirir em Inglaterra material de voo para a Aviação Naval, e traz para Portugal, do Centro de Calshot (Southampton), a 8 de Maio, juntamente com o Comandante Pedro Rosado e outro pessoal, dois hidroaviões bimotor “F-3, Felixtowe.
Com um deles realizaria a 22 de Março de 1921, portanto um ano depois, a ligação aérea Lisboa-Funchal.
Acompanharam Sacadura – o brilhante inovador das viagens aéreas em alto-mar, Gago Coutinho como navegador, Ortins Bettencourt como 2º. Piloto e o francês Soubiran como mecânico.
Às 10 horas desse dia – que seria o ensaio geral de uma prova memorável – o “F-3” de 350 Cv, nº. 4018, rumou em direcção à Trafaria tomando posição face ao vento para a descolagem que teve lugar às 10 horas e 25 minutos.
A assistir, apenas os poucos camaradas que sabiam deste projecto.
Às 10,35 passam sobre o Bugio, ponto de partida da sua rota, seguindo a 240º de agulha, para corrigir o provável abatimento do vento, que era leste direito.
Depois de uma viagem bonançosa, por volta das 16,15 – quando Coutinho efectuava o seu último cálculo e verificava que estavam a 30 milhas de Porto Santo – Ortins Bettencourt solta um formidável grito (por todos ouvido do ruído ensurdecedor dos motores roncantes) confirmando a boa nova que o arquipélago estava à vista.

Porto Santo foi atingido num ápice e, até à Madeira, meia hora decorre.
Os aviadores haviam alcançado o seu objectivo, e as suas melhores previsões tinham sido excedidas, pois tinham nos tanques ainda gasolina para três horas de voo, o que lhes permitiria, em caso de nevoeiro ou outra emergência, alcançar as Canárias.
A amaragem processou-se com a maior facilidade após 7,40 horas de voo, depois de percorridos em voo directo 530 milhas (983 quilómetros).
Sacadura Cabral comenta deste modo a sua chegada a águas funchalenses:
“Depois de poisarmos passámos pela popa do “S. Miguel”, que se preparava para sair e cujos passageiros nos fizeram uma grandiosa manifestação e endireitámos para a Pontinha, onde pretendia ficar fundeado ao abrigo de possíveis temporais. Em breve fomos rodeados por inúmeros gasolinas e barcos a remos, que formaram um cortejo triunfal que nos acompanhou ao fundeadouro”.
Do que foi essa recepção é ainda Sacadura Cabral, comandante da tripulação do “F. 4018”, que nos elucida, segundo relato duma conferência feita posteriormente em Lisboa, na Sociedade de Geografia:
“Apesar de conhecer por tradição a muita gentileza dos Madeirenses, a recepção carinhosa que nos fizeram ultrapassou a nossa expectativa e mais uma vez lhes quero exprimir o nosso reconhecimento por tantas amabilidades recebidas”.
“Bem gratas as recordações que conservamos do Funchal, esse Paraíso – com a única sombra dos discursos – e de nós não se apagará a lembrança das muitas gentilezas que nos dispensaram”.
Ainda sobre esta viagem precursora da navegação astronómica, deve-se recordar que, durante essa caminhada, se fizeram 15 cálculos de rectas de altura e várias observações de forças e direcção de vento, que eram aplicadas ao corrector de rumos, criado por Sacadura Cabral.
Para dar uma ideia, embora pálida, da precisão, em todo o rigor, da navegação, basta citar o seguinte: quando o navio “Porto” chegou ao Funchal, a tripulação do avião foi a bordo falar com o Comandante.
Em amena conversa verificou-se uma pequena divergência. De bordo, no alto mar, foram içadas bandeiras, anunciando ao “F-3” que a distância de Lisboa era de 146 milhas no ponto de encontro e quando o avião rumava à Madeira. Pelas observações de Coutinho a distância era de 151 milhas, portanto um erro de 5.

Discutido o assunto veio a apurar-se haver concordância completa, porquanto a distância contada a bordo do hidroavião fora feita a partir do Bugio, enquanto a do navio “Porto” era indicada pelo odómetro que tinha sido posto na água em Cascais, depois de largarem o piloto.
Tinha sido previsto o regresso a Lisboa, igualmente por via aérea. Em virtude do mau tempo e dos ventos contrários, foi resolvido partir de Porto Santo.
No dia 6 de Abril, após uma tentativa falhada ao descolar, o flutuador de bombordo tocou na água, provocando um pequeno rombo.
O contacto com uma pequena bóia de fumo mal soldada provocou o incêndio, eliminando completamente o intento, pois do rescaldo apenas ficaram os motores e uma hélice (hoje exposta no Museu do Ar) que, com a tripulação regressaram a Lisboa a bordo do contratorpedeiro “Guadiana”, que lhes serviu de apoio, para abastecimento de óleo e gasolina.

Esta viagem foi o prólogo da 1ª. Travessia Aérea do Atlântico Sul.

Notas: Recolha de informação na Revista “Mais Alto” nº. 155 e 156 – Março e Abril 1972
           

Até breve                                                                                   
O amigo 


terça-feira, 9 de janeiro de 2018

POMPEIA

Nápoles e o vulcão Vesúvio

No século VIII os gregos chegaram à Costa Napolitana e fundaram a cidade de Parténope, nome da sereia com rosto feminino e que tentou encantar Ulisses. Mais tarde, tomou o nome de Palépolis (cidade velha) e, por fim, Neápolis (cidade nova) – NÁPOLES.
Perto desta cidade, comungando na mesma paisagem, encontra-se o vulcão Vesúvio, ainda em actividade.
No seu cume existe uma cratera com seiscentos metros de diâmetro e trezentos de profundidade. Uma escarpa semicircular (Monte Somma), envolve o cone principal do vulcão pelo lado Norte, a partir dos 1.057 metros de altura.
Entre as duas elevações encontra-se o Vale dos Gigantes.
Nesse Vale, ESPÁRTACO, em 73 A.C., com vários gladiadores, fugiu da escola de instrução de Cápua, e refugiou-se na sua cratera, onde acampou durante todo o inverno antes de iniciar as operações militares de Revolta dos Gladiadores.  
Adormecido durante séculos, rebentou em 79 D.C., sepultando Pompeia, Herculano e Estábia, soterrando estas cidades com fragmentos de lava e cinzas vulcânicas que formaram uma camada com sete metros de espessura.
O Vesúvio espalhou uma nuvem mortal de rochas, cinzas e fumaça numa altura de mais de 30 quilómetros, cuspindo lava e púmice numa proporção de tonelada e meia por segundo e libertando no total uma energia térmica centena de milhares de vezes maior do que o bombardeamento de Hiroshima.
As erupções foram tão grandes que toda a Europa do Sul esteve coberta de cinzas. Actualmente, um milhão de pessoas vive nesta área e, a antiga Pompeia dista cerca de 8 quilómetros da cratera!...
Plínio, o Jovem
, orador do Imperador Trajano, e numa carta dirigida a Tácito (historiador do Imperador romano Vespasiano), descreveu as diferentes fases da erupção do Vesúvio, começando assim: “No vigésimo quarto dia de Agosto, aproximadamente à uma hora da tarde, minha mãe mostrou-lhe (ao Plínio, o Velho, seu tio), ter aparecido uma nuvem com inusitado tamanho e aparência…”

Plínio Jovem - Vesúvio - Plínio Velho

Pompeia, situa-se a vinte e três quilómetros de Nápoles. Fundada pelos Oscos, caiu sob o domínio grego no século VIII A.C. e foi ocupada pelos Etruscos no século VII A.C.
Invadida pelos Samnitas no final do século V A.C., aliou-se a Roma no século III A.C. A cidade participou da guerra civil do século I A.C. e converteu-se numa colónia romana.
O historiador Tácito relata a eclosão de uma revolta popular no ano de 59 D.C. Três anos depois, um terramoto danificou os edifícios e, em 24 de Agosto de 79 D.C. violenta erupção do Vesúvio soterrou-a. Dos vinte mil habitantes, morreram dois mil!...
A cidade de Herculano situa-se a oito quilómetros a Sudeste de Nápoles, em parte sob alicerces da actual localidade de Resina, o que praticamente impossibilitou o acesso às ruínas.
A cidade de Estábia, situada no extremo oriental do golfo de Nápoles, foi também arrasada pela erupção do Vesúvio. Esta povoação passou à história, porque entre as suas vítimas fatais na erupção do Vesúvio, estava o naturalista Plínio, o Velho, comandante da esquadra romana.
Pompeia ficou sepultada durante mais de mil e seiscentos anos até que em 1748 foi reencontrada debaixo de escombros. As cinzas e lama acumuladas durante tantos anos protegeram as construções e objectos dos efeitos do tempo, moldando também os corpos das vítimas, o que fez com que fossem encontradas de modo exacto como quando foram atingidas pela erupção.

As escavações possibilitaram uma visão detalhada na vida de uma cidade dos tempos da Roma Antiga.
Pompeia, colónia romana, iniciou-se com o nome de Colónia Cornélia Venéria dos Pompeianos, transformando-se num importante corredor de bens que chegavam do mar, e que precisavam ser transportados para Roma pela Via Ápia.
Em 1860, as escavações foram assumidas por Giuseppe Fiorelli. No começo da exploração, descobriu-se que espaços vagos ocasionais nas camadas de cinzas continham restos humanos. Foi Fiorelli que percebeu que aqueles eram espaços deixados por corpos decompostos, desenvolvendo então uma técnica de injectar gesso neles para recriar perfeitamente o formato das vítimas do Vesúvio.

O resultado foi uma série de formas lúgubres e extremamente fiéis dos habitantes de Pompeia, incapazes de escapar, preservados no seu último instante de vida, alguns com uma expressão de terror claramente visível.
Esta técnica é utilizada até hoje, mas com resina no lugar de gesso, por ser mais durável e não destruir os ossos, o que permite análises mais aprofundadas.
Pompeia tinha dois teatros: Um com capacidade para cinco mil pessoas onde se representavam comédias, e outro de menores dimensões, o Odeon, que abrigava mil e quinhentas pessoas, onde aconteciam os espectáculos musicais.
Pompeia, na época romana, era uma cidade movimentada já com cerca de vinte mil habitantes. Certas evidências demonstram com diversos detalhes o cotidiano da cidade.
No chão de uma das casas comerciais aparece a inscrição “Salve, lucru” (bem vindo, dinheiro).
Nesta cidade, identificaram-se cerca de vinte e cinco edifícios onde a prostituição era praticada. A maioria destes lugares era composta apenas por um quarto individual.
LUPANAR (Lupa, em latim vulgar, significa loba, e é uma gíria para prostituta), que era altamente organizado. O Lupanar tem dois níveis com cinco quartos em cada um deles. 
O interior é decorado com pinturas eróticas que visavam provocar a imaginação dos clientes.Em 1819, quando o rei Francisco I, das Duas Sicílias, acompanhado da sua esposa e filha, visitou a exposição sobre Pompeia no Museu, ficou constrangido com as obras de arte eróticas que decidiu encerrá-las num gabinete secreto. 
A sala contendo a exposição das cenas eróticas de Pompeia no Museu Arqueológico Nacional de Nápoles, abriu, fechou, reabriu e por fim foi lacrada por quase 100 anos. A sala foi tornada acessível novamente no final da década de 1960, e finalmente reaberta para visita em 2000. Menores de idade só podem visitar o ex-gabinete secreto na presença de um responsável ou com autorização por escrito.


Ruas
Teatro - Anfiteatro - Templo de Apolo

Até breve                                                                                   
O amigo 




terça-feira, 12 de dezembro de 2017

terça-feira, 5 de dezembro de 2017

HUMBERTO AMARAL DA CRUZ

Nasceu em Coimbra em 13 de Maio de 1900. Tendo estudado por terras coimbrãs, até ao curso liceal, veio para Lisboa frequentar a antiga Escola Politécnica, a fim de obter os preparatórios para ingressar na Escola de Guerra, o que viria a acontecer a 21 de Agosto de 1918. 
Terminado o seu curso a 15 de Novembro de 1920 e sendo promovido a Alferes, é colocado no Regimento de Artilharia 2. Em 1927, já com o posto de Tenente, este oficial oriundo da Arma de Artilharia, ingressou na Aeronáutica Militar, onde obteve as Asas de Piloto Militar em 14 de Junho de 1928, sendo colocado no Grupo de Aviação de Informação Nº1 (antigo Grupo de Esquadrilhas de Aviação República) na Amadora. Como curiosidade, do seu curso fizeram parte outros nomes que vieram a ter destaque no início da Força Aérea Portuguesa, como por exemplo o que viria a ser General de 4 estrelas, Carlos da Costa Macedo ( Chefe de Estado-Maior), e os Generais Humberto Pais, Dário de Oliveira e Humberto Delgado.
Entre 1930 e 1931, Humberto da Cruz, foi instrutor do 1º Curso de Pilotagem organizado pelo Aero Club de Portugal e que também ele, inicialmente, funcionou na Amadora
Em 1931, Carlos Bleck, convida-o para o acompanhar numa viagem empreendedora entre Portugal-Guiné-Angola e volta (saída da Amadora até Benguela e retorno à Amadora). Tendo aceite o convite, os dois aviadores a bordo de um De Havilland Moth, baptizado como “Jorge Castilho”, iniciam a viagem em 30 de Dezembro de 1930 e retornam à Amadora em 21 de Fevereiro de 1931 com 20.175 Km percorridos em 167 horas e 50 minutos de voo. 
Em 1934, estando colocado em Alverca, no Grupo Independente Aviação de Bombardeamento (GIAB) na altura comandado pelo então Major Pinheiro Corrêa, faz parte do cruzeiro a Espanha e Marrocos, organizado pelo referido comandante. Nesse mesmo ano, entre 25 de Outubro e 21 de Dezembro, na companhia do mecânico António Lobato, efectua a viagem aérea Lisboa-Timor (Dilly)-Lisboa, num total de 42.670 Km percorridos em 268 horas e 25 minutos. 
Em 1935 participa no Cruzeiro Aéreo às Colónias, onde devido a intoxicação por inspiração dos gases de escape da aeronave, não retorna, pela única vez, ao ponto de partida .
Em 1937 foi promovido a Capitão, e em Agosto desse ano é novamente colocado no GIAB (já em fase de extinção) e depois na Base Aérea da Ota, onde foi um dos membros fundadores.
Nesta unidade, mais tarde designada Base Aérea Nº2, passou a exercer as funções de comandante da 1ª Esquadrilha do Grupo de Bombardeamento de Noite, equipado com aeronaves Junkers JU-52 e para o efeito em 1939 juntamente com Dário de Oliveira (então capitão) e Costa Franco (então Tenente) fez um estágio na Alemanha onde recebeu instrução de pilotagem da referida aeronave, bem como o curso de voo sem visibilidade.
Em 1943, é promovido a Major e colocado na Base Aérea 4 (então situada na ilha de S. Miguel) e nomeado para comandar a referida unidade. 
Aqui, em virtude de desentendimentos de carácter técnico e de aplicação tática da nossa aviação no arquipélago tidos com o General Ramires e em que Humberto Cruz tinha a razão do seu lado, acabará por fazer com que seja punido disciplinarmente pelo Sub-Secretário de Estado da Guerra, General Fernando dos Santos Costa, fazendo com que Humberto da Cruz pedisse a passagem à reserva e posterior reforma, o que viria a acontecer nesse mesmo ano.Em 1944, quando da fundação do Secretariado de Aeronáutica Civil, dirigido pelo então Tenente-Coronel Humberto Delgado, foi nomeado adjunto da direcção e nesse cargo deixou valiosos estudos para a organização dos Transportes Aéreos Portugueses, então criados como organismo do Estado, bem como tomou parte na 1ª viagem experimental a Luanda e Lourenço Marques, para a escolha adequada do itinerário e escalas da que viria a ser conhecida como Linha Aérea Imperial e que se iniciou no ano seguinte.Com a saída de Humberto Delgado do Secretariado (e que passaria a ser a DGAC), Humberto da Cruz abandonou também as suas funções directivas na aviação civil, dedicando-se à sua vida privada. Por ocasião do 45º aniversário da Travessia Aérea Nocturna do Atlântico Sul, na Amadora, um grupo de amigos e admiradores de Sarmento Beires, empenhou-se em que o mesmo fosse promovido a Coronel dados os serviços prestados por este à aviação militar antes do seu exílio, o que viria a acontecer em 1973. Desta forma, Humberto da Cruz, também ele com duas Torres Espadas, requereu a sua promoção ao mesmo posto e sob a proposta do Secretário de Estado da Aeronáutica, o General Mário Telo Polleri, esta seria aprovada com toda a certeza por Marcello Caetano, então chefe do Governo. Entretanto com o 25 de Abril de 1974, esta aspiração morreria, apesar de haver um precedente idêntico e Humberto da Cruz, acabaria por falecer em 9 de Julho de 1981 sem ser promovido ao posto que de forma justa ansiava.Foi condecorado com a Medalha de Prata de Comportamento Exemplar, com os graus de Cavaleiro e Comendador da Ordem Militar de Avis, da Ordem Militar de Cristo e da Ordem Militar da Torre e Espada, do Valor, Lealdade e Mérito. Foi também agraciado depois da sua passagem à reforma, no Cinquentenário da Aviação Militar, realizado em Alverca, com o grau de Comendador da Ordem do Império por Alvará de 8 de Maio de 1964, De condecorações estrangeiras possuía o grau de Comendador da Ordem de Nidram Ifitikar da Tunísia, concedida em 1935, e o grau de Oficial da Ordem Medahula de Espanha, conferido em 1943. Além das condecorações, foi-lhe atribuído por duas vezes o Troféu Clifford Harmon da Liga Internacional dos Aviadores.

Colaboração de Madiba P. Moreira

quarta-feira, 29 de novembro de 2017

terça-feira, 21 de novembro de 2017